Z archiwum „Świata Motocykli” – Yamaha YZ 250 i WR 250Z. Numer 3/1994

Te dwa bliźniaczo do sie­bie podobne motocykle należą do nielicznych mo­tocykli wyczynowych obec­nych na polskim rynku, któ­re można kupić w przed­stawicielstwach zagranicz­nych firm motocyklowych. Obie Yamahy różnią się szczegółami konstrukcyjny­mi, które wynikają z od­miennych wymagań zawo­dów, do udziału w których zostały przeznaczone. YZ250 jest to rasowy motocykl do motocrossu, pozbawiony wszystkich zbędnych na to­rze elementów, takich jak np. instalacja oświetleniowa. WR250Z jest motocyklem przeznaczonym do udziału w dłuższych rajdach typu enduro.

Do napędu obu motocy­kli służy ten sam silnik o po­jemności skokowej 249 ccm. Lekka konstrukcja i duża moc jednostkowa to pod­stawowy warunek aby osiągać sportowe sukcesy. A dla­czego dwusuw? W jednocylindrowym silniku czterosuwowym je­den suw pracy przypada na dwa pełne obroty wału korbowego. W dwusuwie suw pracy występuje co jeden obrót wału korbowego. Gdy­by więc nie gorsza spraw­ność termodynamiczna wy­nikająca z trudności w do­kładnym napełnienia cylin­dra po każdym suwie ssa­nia, silnik dwusuwowy mó­głby osiągnąć dwukrotnie większą moc od czterosuwu tej samej pojemności sko­kowej.

Niestety jest to tylko czysta teoria, gdyż z powo­du mieszania się ze sobą spalin i napływającej świe­żej mieszanki moc silnika dwusuwowego nigdy nie o­siągnie takiego pułapu. Jed­nak niezaprzeczalną zaletą dwusuwu jest mniejsza masa i mniejszy stopień skomplikowania konstrukcji, wy­nikły z braku atrybutu silni­ka czterosuwowego: układu rozrządu. W silniku dwusu­wowym rolę wielu będących w ciągłym ruchu (a więc zu­żywających energię i nara­żonych na uszkodzenia) ele­mentów rozrządu pełnią membranowe zawory ssące i kanały przepłukujące we wnętrzu cylindra. Jednak duże zużycie paliwa i wyni­kłe stąd trudności w podpo­rządkowaniu się surowym normom odnośnie czystości emitowanych spalin powo­dują, że dwusuwy częściej można spotkać na torach niż w normalnym ruchu.

Oba przedstawiane moto­cykle w porównaniu z ubie­głorocznymi modelami uległy wielu, choć raczej niewielkim zmianom poprawia­jącym charakterystykę silni­ka i prowadzenie motocy­kla. Zmiany w silniku zmie­rzały do zwiększenia mocy w zakresie niskich i śred­nich obrotów. W tym celu poprzez zmiany konstrukcji gaźnika i kształtu kanałów ssących poprawiono sku­teczność napełnienia cylind­ra. Zmianom uległy również kanały przelotowe w cylind­rze. Układ sterujący pracą przepustnicy zaworu wyde­chowego YPVS ma zmienio­ną charakterystykę, lepiej dostosowaną do pracy w niższym zakresie obrotów.

Chłodzony cieczą jedno­cylindrowy silnik osiąga mak­symalną moc 52 KM (38,2 kW) przy 8500 obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy wynosi 46 Nm przy 7500 obrotów na mi­nutę. Wał korbowy obraca się na kulkowych łożyskach tocznych, a tłok posiada, zgod­nie z panującymi tendencjami, jeden tylko cienki pierś­cień uszczelniający. Pokry­cie powierzchni cylindra war­stewką kompozytu ceramicz­nego pozwoliło zmniejszyć straty mocy, wynikłe z tar­cia tłoka o cylinder i znacznie zwiększyło trwałość sil­nika.

Wytworzona w gaźni­ku Mikuni TM 38SS/1 mie­szanka doprowadzana jest do kanału dolotowego po­przez zaprojektowany pod kątem stawiania minimalne­go oporu zestaw zaworów membranowych. Nad zapaleniem sprężonej w stosun­ku 10,8: 1 mieszanki czuwa pracujący w technice cyfro­wej układ zapłonowy o du­żej energii iskry. Dla za­pewnienia odpowiednio du­żego momentu obrotowego na niskim zakresie obrotów, silnik posiada układ zmie­niający czasy rozrządu, a konkretnie wydechu YPVS­-Yamaha Power Valve Sys­tem.

W oknie wylotowym cylindra znajduje się cylin­dryczna przesłona, której obrót sterowany jest serwo­mechanizmem w zależności od takich czynników jak: prędkość obrotowa, stopień uchylenia przepustnicy i ob­ciążenie silnika. Spaliny ula­tują do komory rezonanso­wej o dużej pojemności i da­lej do tłumika. Po obu stronach górnej części ramy znajdują się dwie duże chłodnice oraz zbiorniczek wyrównawczy cieczy chłodzącej. Przepływ powietrza przez chłodnice wymuszony jest ruchem ja­dącego motocykla, gdyż nie zastosowano elektrycznych wentylatorów.

Pracujące w kąpieli olejowej wielotarczo­we sprzęgło wzmocniono zastępując aluminiowe tar­cze sprzęgła bardziej trwałymi, wykonanymi ze stali. Skrzynia biegów posiada pięć przełożeń. Stabilna podwójna rama zamknięta, spawana jest z cienkościennych rur stalo­wych o podwyższonej wytrzy­małości. Tylna rama pomoc­nicza podtrzymująca siodło i tłumik może być łatwo zdemontowana dla lepsze­go dostępu do tylnego amor­tyzatora i filtra powietrza. Kąt pochylenia główki ramy w YZ250 wynosi 62,3 stop­ni, zaś w W250R 63,42 stop­ni. Przednie zawieszenie ło­żyskowane jest w główce ramy za pomocą wzmocnio­nych stożkowych łożysk rol­kowych.

Przedni widelec typy Up­side-Down ma skok 300 mm. Tylne zawieszenie typu New Monocross połączone jest z ramą pojedynczym elemen­tem resorującym, którego charakterystykę, jak przy­stało na motocykl wyczyno­wy, można zmieniać w sze­rokim zakresie. Wstępne na­pięcie sprężyny resorującej można regulować dwiema nakrętkami obracającymi się na gwincie naciętym na obudowie amortyzatora. Ole-jowo-gazowy amortyzator również można regulować w szerokim zakresie. Bu­dzący respekt tylny wahacz wykonany jest z aluminium i łożyskowany w ramie za pomocą łożysk igiełkowych. Skok tylnego zawieszenia wynosi 315 mm.

Felgi i piasty obu kół wy­konane są z aluminium. Przednie koło o wymiarze 1,60 x 21 cali wyposażone jest w oponę o specjalnej rzeźbie bieżnika i rozmia­rze 80/100-21. Tylna opona w rozmiarze 110/90-19 osadzona jest na kole o średni­cy 19 cali i szerokości 2, 15 cala. Zarówno z przodu, jak i z tyłu motocykl posiada po jednym hamulcu tarczowym. Przedni dwucylinderkowy za­cisk pływający współpracu­je z tarczą o średnicy 245 mm. Tylny, jednocylinderkowy za­cisk pływający hamuje tar­czę o średnicy 220 mm. W modelu WR250R przedni hamulec chroniony jest lek­ką, plastikową osłoną.

W obu motocyklach ele­menty nadwozia wykonane są z udaroodpornego two­rzywa sztucznego. Po obu stronach motocykla poniżej zbiornika paliwa znajdują się charakterystyczne „łapa­cze powietrza”, kierujące powietrze do obu chłodnic płynu. Oba motocykle, podob­nie jak cała rodzina moto­crossowych Yamah, do któ­rej należą jeszcze modele YZ80 i YZ125 utrzymane są w podobnej dynamicznej ko­lorystyce i stylizacji. Model YZ250 w wersji 1994 roku kosztuje 140 mln zł. (w 1994 roku, przed denominacją złotego – przyp. red.)