Z archiwum „Świata Motocykli”: Yamaha XT 600E. Numer 8/1994

Na początku nie było ani motocykli sportowych, ani dwukołowych krążowni­ków szos, ani motocykli tu­rystycznych. Był po prostu motocykl i to w zupełności wystarczyło. Na początku styl jazdy zależał tylko od moto­cyklisty, a nie od działu ana­liz rynku wielkich firm mo­tocyklowych. Przy pomocy prostych środków każdy po­jazd można było przystoso­wać do wymagań kierowcy.

I wtedy specjaliści od mar­ketingu doszli do wniosku, że nadszedł czas na działanie. Utarło się, że najbardziej sztandarowymi konstrukcja­mi, przynoszącymi najwięcej splendoru ich producentom są motocykle sportowe i dro­gie „połykacze kilometrów”. A jednak kto wie, czy nie znacznie więcej satysfakcji może dać o wiele skromniej­sze enduro. Ta ścisła spe­cjalizacja powoduje, że aby zaznać radości z jazdy każdym rodzajem jednośladu trzeba kilka razy z rzędu wygrać w totka i wybudo­wać spory garaż, ewentualnie być dziennikarzem w mie­sięczniku motocyklowym (by­le nie polskim). Wtedy ma się szansę znaleźć właściwy mo­tocykl na właściwą okazję.

Że co – że niby łatwo mó­wić? A co byś powiedział na motocykl nadający się głów­nie na codzienną jazdę po mieście, jak i weekendowy wypad na zieloną trawkę, a może nawet wakacyjną wy­prawę w nieznane? Niemoż­liwe? A jednak! Dzięki „ucy­wilizowaniu” enduro stwo­rzono coś co nazywa się du­al sport. Do katergorii dual sport należą motocykle o dos­konałych zdolnościach po­ruszania się zarówno po bez­drożach, jak i po normal­nych drogach. 

Yamaha budowała jednocylindrowe enduro o dużej pojemności dłużej niż kto­kolwiek inny w Japonii. Po prawie 10 latach produkcji XT 500k, w 1988 roku poja­wił się następca: XT 600K. W 1990 poddano go moder­nizacji. O ile o XT 600K z ra­cji nożnego rozrusznika i ty­powo terenowych opon moż­na mówić o enduro, to już model XT 600E z elektrycz­nym rozrusznikiem i opona­mi o uniwersalnej rzeźbie bieżnika zbliża się do kate­gorii dual sport.

Konstrukcja XT 600E jest na tyle prosta i solidna, na ile motocykl musi pełnić swo­ją rolę w trudnych warun­kach terenowych. Chłodzo­ny powietrzem jednocylin­drowy silnik charakteryzuje się pozbawioną technicz­nych fajerwerków budową. W głowicy znajduje się je­den wałek rozrządu napę­dzający poprzez dźwigienki po dwa zawory ssące i wy­dechowe. Ciekawie rozwią­zano zasilanie silnika. System YDIS czyli Yamaha Double Intake System polega na zas­tosowaniu gaźnika o dwu gardzielach i dwu przepustnicach, z czego jedna ste­rowana jest manetką na kie­rownicy, a druga podciśnie­niem panującym w kanale ssącym.

Dzięki temu przy pracy silnika z małym ob­ciążeniem mieszanka wytwa­rzana jest w gardzieli o niewielkiej średnicy 26 mm. W efekcie uzyskuje się równo­mierną pracę i niewielkie zu­życie paliwa. Lepsze odparowanie paliwa powoduje, że regulacja silnika jest o wie­le łatwiejsza. Przy zapotrze­bowaniu na większą moc uru­chamia się druga gardziel średnicy 30 mm. Takie podzielenie gaźnika dało w efekcie prawie linearny przy­rost mocy wraz z obrotem manetki gazu, w niczym nie ograniczając jego para­metrów.

Silnik smarowany jest w układzie z suchą miską olejową. Olej z dna karteru odsysany jest do zbiornika będącego integralną częścią ramy, mieszczącego się za jej główką. Komplikuje to nie­co kontrolowanie poziomu i dolewanie oleju. Wlew bo­wiem, będący zarazem miar­ką poziomu oleju, dostępny jest po odkręceniu niewiel­kiej osłony od zbiornika pa­liwa. Obsługa jest prosta (gdyby nie ten olej) i spro­wadza się do regulacji luzów zaworowych raz na 6000 km. Dzięki śrubom do regu­lacji luzów i braku jakich­kolwiek przewodów i chłodnic itp. jest to czynność raczej niezbyt skomplikowana.

Wibracje potężnego jed­nocylindrowca trzymane są skutecznie w ryzach dzięki wałkowi wyrównoważającemu. Odgłos pracy silnika sku­tecznie wytłumiony został przez układ wydechowy. Z rury wydechowej dobywa się spokojny, typowy dla jednocylindrowego czterosu­wu odgłos tuf… tuf… tuf. Sil­nik reaguje spontanicznie na dodanie gazu – ,,ciągnie” już przy niskich obrotach, co znacznie ułatwia jazdę. Mi­mo sztywnego mocowania w ramie drgania powodowa­ne pracą silnika są prawie niewyczuwalne. Moc 45 KM przy 6500 obr./min w zupeł­ności wystarcza do dyna­micznej jazdy zarówno po bezdrożach, jak i szosie. 50 Nm momentu obrotowego przy 5500 obr./min sku­tecznie chroni Yamahę XT 600E przed zakopaniem się w piachu podczas sobotniej wycieczki.

Z silnika napęd przeno­szony jest kołami zębatymi na sterowane cięgłem wie­lotarczowe, mokre sprzęgło. Skrzynia biegów pracuje nie­nagannie, a każdy z jej pię­ciu biegów zaskakuje pew­nie, z dobrze sygnalizowanym trzaskiem. Przełożenie pierwszego biegu jest o wie­le wolniejsze od wyższych stopni, co ułatwia pruszanie się motocyklem z niewielką prędkością w trudnych wa­runkach terenowych. Motocykl, jak przystało na enduro, wyposażono w za­wieszenie o dużym skoku, co w połączeniu z dużym prześwitem znakomicie ułatwia jazdę po bezdrożach.

Prze­dni widelec teleskopowy o skoku 225 mm posiada re­gulację skoku za pomocą poduszki powietrznej. Tyl­ny wahacz spawany ze sta­lowej rury o prostokątnym przekroju współdziała z po­jedyńczym elementem reso­rująco-tłumiącym, którego regulacja ogranicza się do zmiany naprężenia wstęp­nego sprężyny. Hamulce Yamahy XT 600E znakomicie sprawdza­ją się w swojej roli. Przedni hamulec wyposażony jest w pojedyńczy pływający zacisk o dwu tłoczkach. Tarczę ha­mulcową o średnicy 270 mm chroni przed brudem plasti­kowa osłona. Tylne koło ha­mowane jest równie skutecz­nie pojedynczym hamulcem o średnicy tarczy 220 mm.

Pojedyncza rama zam­knięta została zespawana z rur stalowych o przekroju okrągłym. Karter silnika chroniony jest od kontaktu z podłożem dość delikatnie wy­glądającą osłoną wygiętą ze stalowych rurek. W porówna­niu do konkurencji, gdzie re­gułą jest chronienie spodu sil­nika aluminiową płytą, tego typu osłona nie budzi zaufa­nia, No ale nie każdy musi przecież uprawiać akrobatykę na skalnym rumowisku. Jedyny blaszany element nadwozia Yamahy XT 600E to zbiornik paliwa. Pozostałe części wykonane są z wysokoudarowego, barwionego w masie tworzywa sztucznego. Dzięki temu są praktycznie niezniszczalne.

W razie nie­fortunnego upadku elastycz­ny, plastikowy element nie ulegnie większemu uszkodze­niu, no może z wyjątkiem nie­wielkich zarysowań. Niestety słowa krytyki należą się ba­gażnikowi. Jego przydatność jest znikoma. Słaba strona to brak obrotomierza. W za­mian za to firma oferuje lampkę kontrolną, gdy obroty silnika przekroczą 7000 obr./min. Komfortowe siedze­nie pozwala spokojnie poko­nać dystans 300 km, bo na tyle starczy paliwa w 13 litrowym zbiorniku. Odpoczynek na stacji benzynowej w zupełno­ści wystarczy przed dalszą podróżą.