Z archiwum „Świata Motocykli” – Yamaha FZR 600R. Numer 4/1994

Każda prezen­tacja jest wielkim wydarze­niem. Nowy motocykl otrzy­muje nową nazwę, by nie pomylono go przypadkiem z zeszłorocznym modelem. Dziwi więc polityka szefów Yamahy, którzy wprowa­dzając na rynek w miejsce modelu FZR 600R zupełnie nową konstrukcję pozostali przy starej nazwie. Czyżby Yamaha zapatrzyła się w Harleya?

Na pierwszy rzut oka nowa FZR 600R jest nie do odróżnienia od FZR 1000 i YZF 750. Charakterystycz­na agresywna sylwetka, a zwłaszcza dwa reflektory w kształcie kocich oczu su­gerują bliskie pokrewieńst­wo z YZF 750. Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż nowa Yamaha jest w rzeczywis­tości „małą” YZF 750. Nie tylko stylizacja, lecz także wiele elementów pochodzi w prostej linii od produko­wanej od półtora roku YZF 750. Wydaje się, że będzie to coraz częstsza praktyka wśród producentów dążą­cych do maksymalnego obniżenia kosztów produkcji. Kształt ramy odpowiada znanej już z YZF 750 ramie typu Deltabox. Jednak, o ile rama YZF wykonana zosta­ła z aluminium, to w oma­wianym modelu spawana jest ze stalowych profili. Szerszy rozstaw podłużnic ramy i wykorzystanie silni­ka jako elementu przeno­szącego obciążenia pozwo­liło zwiększyć o 100 pro­cent wytrzymałość na skrę­canie, pomimo zrezygnowa­nia ze stosowanych w poprzednim modelu przykrę­canych podciągów.Rów­nież tendencję do obniżenia kosztów widać w konstruk­cji tylnego wahacza, który spawany jest ze stalowego profilu. Cylindry silnika, po­dobnie jak w YZF, pochylo­ne są pod kątem 35 stopni do przodu, dzięki czemu można było przesunąć do tyłu chłodnicę, przez co zre­dukowano przestrzeń jaką zajmował silnik. Następ­stwem tego było skrócenie rozstawu osi o 10 mm, przy zachowaniu takiego same­go kąta pochylenia główki ramy. Silnik umocowano w ramie w czterech punk­tach: dwóch za skrzynią biegów i dwóch po obu stronach głowicy.

Modernizacja silnika sta­rego FZR zaowocowała jednostką, która może śmiało stawić czoła konkurencji. Choć w zasadzie trzeba by już mówić o nowym silniku, gdyż zmianom uległy takie podstawowe parametry jak skok i średnica tłoka. Na szybką reakcję na otwarcie przepustnicy pozwala nowy wał korbowy ważący tylko 0,8 kg. O tym, że zbliżamy się do XXI wieku świadczy dobór materiałów do kon­strukcji silnika. Gładź cy­lindrów pokryta jest warstwą spieku ceramicznego zmniejszającego tarcie tło­ka o cylinder. Mniejsze tar­cie to mniejsza moc silnika tracona bezpowrotnie i wy­dalana na zewnątrz przez układ chłodzenia. Zaletą ta­kiego rozwiązania jest rów­nież większa trwałość silni­ka. Ponadto lepsze odpro­wadzanie ciepła pozwala na zredukowanie luzu po­między tłokiem a cylindrem.Zmniejszeniu strat spowo­dowanych tarciem sprzyja­ją tłoki o krótkim płaszczu. W celu zapewnienia dużej sztywności bloku silnika zrezygnowano z kanałów łą­czących płaszcz wodny cy­lindra i głowicy. Duży nacisk konstrukto­rzy postawili na zapewnie­nie wysokiej sprawności układu rozrządu. Tu również osiągnięto wydatne zmniej­szenie oporów tarcia i bez­władności poszczególnych e­lementów. Zmniejszono ma­sę szklankowych popycha­czy zaworowych. Ciekawo­stką są sprężyny zaworowe wykonane z drutu o przek­roju eliptycznym, co poz­woliło na ich skrócenie o 10 procent.

Co ciekawe, kon­struktorzy Yamahy zrezy­gnowali w FZR 600 R ze sztandarowego jak do tej pory rozwiązania rozrządu z pięcioma zaworami w każdej głowicy na rzecz tradycyjnych już czterech zaworów na cylinder. Gło­wica podziurawiona kana­łami ssącymi, wydechowymi i układu chłodzenia sprawiłaby poważne kłopo­ty technologiczne, szczegól­nie w silniku o 150 ccm po­jemności pojedynczego cy­lindra. Zdaje się, że silnik nie stracił nic ze swego wi­goru, natomiast koszt pro­dukcji zmalał w sposób znaczący.

Napełnienie sil­nika poprawiono poprzez zastosowanie nowych za­worów o średnicy trzonków 4 mm. Zmniejszono rozchy­lenie obu rzędów zaworów, przez co komora spalania zyskała na zwartości. Za­wory ssące mają średnicę 24 mm, a wydechowe 21 mm. Dużej średnicy kanały ssące w głowicy połączone są z baterią czterech gaźni­ków Keihin CVKD o średni­cy gardzieli 34 mm. Krótko­skokowy silnik (średnica x skok: 62 x 49,6 mm) osią­ga maksymalną moc 98 KM przy 11500 obr./min. Mo­ment obrotowy silnika stawia nowy FZR na czele mo­tocykli swojej klasy i wynosi 66 Nm przy 9500 obr./min (Honda CBR 600 F – 63 Nm przy 9500 obr./min).

W porównaniu ze sta­rym modelem wzmocniono sprzęgło. Jest ono urucha­miane mechanicznie. Sześciostopniowa skrzynia bie­gów wyposażona jest w sys­tem kanałów doprowadza­jących olej do najbardziej obciążonych jej elementów. Przednie zawieszenie te­leskopowe nie hołduje mo­dzie na widelec typu Upside­-Down, który jest co praw­da sztywniejszy, jednak ko­sztem większej masy. Kla­syczny widelec teleskopowy ma rury nośne o średnicy 41 mm. Jego słabością jest ograniczona możliwość do­stosowania charakterystyki zawieszenia do warunków drogowych, która sprowa­dza się wyłącznie do regulacji wstępnego ugięcia sprę­żyn w zakresie 18 mm, bez możliwości zmiany siły tłu­mienia amortyzatora. Tyl­ne zawieszenie typu Mo­nocross z układem dźwigni zapewniających progresyw­ność charakterystyki oraz wahaczem Deltabox poz­wala na skok koła 120 mm i oprócz wstępnego ugię­cia sprężyny posiada możliwość regulacji siły tłumie­nia amortyzatora.Przednie pływające tarcze hamulcowe mają śred­nicę 298 mm i współpracu­ją z czterocylinderkowymi zaciskami. Z tyłu znajduje się pojedyncza tarcza o średnicy 245 mm. Oba odlewa­ne z aluminium koła mają średnicę 17 cali, co stało się już standardem w tej klasie motocykli. Przednie koło ma szerokość 3,50, a tylne 5 cali. Pozycja kierowcy mile za­skakuje zwolenników „spo­kojniejszych” motocykli. Jak na motocykl klasy Super­sport jest ona dość wypros­towana. Szyna owiewki pod­chodzi wysoko odchylając strumień powietrza ponad głowę kierowcy. Pojemny 19 litrowy zbiornik paliwa pozwala na normalną co­dzienną eksploatację.

Do celów wyścigowych można dokupić specjalny zestaw fabryczny umożli­wiający przystosowanie sil­nika i zawieszenia do jazdy na torze. Dostarczana jest również tylna rama pomoc­nicza o mniejszej masie przystosowana do montażu pojedynczego siodła. Nowa ważąca 184 kg Yamaha FZR 600 R jest najmocniej­szym motocyklem w swojej klasie, a co najważniejsze nie ma sobie równego prze­ciwnika jeśli chodzi o mo­ment obrotowy i elastycz­ność silnika. Motocykl ten jest przykładem udanego kompromisu pomiędzy ce­ną, masą i osiągami. W kla­sie Supersport niepodziel­nie dotąd panującej Hon­dzie CBR 600 F przybyła groźna rywalka.