Z archiwum „Świata Motocykli” – trialowa Yamaha TY 250Z. Numer 4/1994

Istnieje gałąź sportów motorowych zwana trialem, a po polsku rajdami obser­wowanymi, polegająca na precyzyjnym przejechaniu wytyczonej trasy w wyzna­czonym limicie czasu. Ta­kie uchybienia jak podpar­cie nogą czy wyjechanie po­za linię ograniczającą trasę powodują naliczanie punk­tów karnych. Popisy trialowych akrobatów stały się jeszcze popularniejsze dzię­ki pokazom organizowanym w halach, zwykle podczas zawodów supercrossu.

Technika jazdy wymaga od kierowców umiejętności cyrkowego akrobaty. Ale też motocykl przeznaczony do trialu musi spełniać dość specyficzne wymagania. Nic też dziwnego, że w ich pro­dukcji panuje wąska spe­cjalizacja. Jeszcze do nie­dawna ich produkcja była domeną małych firm euro­pejskich takich, jak np. włoskie Aprilia, Beta i Fan­tic czy też hiszpańskie: Gas Gas i Montesa. W minionym roku dołączyła do nich Ya­maha modelem TY 250 Z. 

Już na pierwszy rzut oka motocykle do trialu różnią się w sposób zdecydowany od pozostałej braci, nawet tej przystosowanej do jazdy w terenie. Tutaj nie tyle istotne są moc, szybkość, wygodne siodło czy pojem­ny zbiornik paliwa, ile duży prześwit, lekka acz stabilna konstrukcja. Również spe­cjalne wymagania dotyczą silnika. Musi on dyspono­wać dużym momentem obrotowym już przy niskich obrotach wału korbowego. Zwykle osiąga się to odpowiednim doborem faz rozrządu i kołem zamachowym o rozmiarach nie spotykanych w silnikach o podob­nej pojemności skokowej.

Dzięki tym czynnikom pra­ca jednostki napędowej jest spokojna i jej zachowanie łatwe do „wyczucia” przez kierowcę . Nie do pogardze­nia jest dodatkowy efekt stabilizujący motocykl, wy­nikający z momentu żyroskopowego ciężkiego koła zamachowego. Nie mniej ważne jest precyzyjne wy­ważenie całej konstrukcji. Duży prześwit powoduje, że środek ciężkości znajduje się dość wysoko, co nie uła­twia zadania kierowcy ja­dącemu bardzo wolno.

Człowiekiem, który cał­kowicie zrewolucjonizował technikę jazdy w trialu jest Jordi Torres, pięciokrotny mistrz świata. Od chwili je­go uwieńczonego sukcesem debiutu w 1985 roku rady­kalnie zmienił się sposób pokonywania ciasnych za­krętów i uskoków. Zamiast skręcać kierownicę pod ką­tem zbliżonym do prostego wystarczy odciążyć tylne koło i balansem ciała przestawić je na bardzo ograni­czonej przestrzeni. Oczywiście te „podskoki” zgodnie z regułami sztuki muszą odbywać się bez podpiera­nia się o ziemię. Przypomi­na to technikę jazdy na ro­werze typu cyklotrial. Taki styl jazdy wymaga od kon­struktorów idealnego wyważenie motocykla.

Zmiana stylu jazdy spo­wodowała zmiany w kon­strukcji motocykli do trialu. Mały promień skrętu wymuszał silne zwężenie podłużnic w okolicach główki ramy, tak by rury teleskopów nie były bloko­wane przy pełnym skręcie przez ramę. Konsekwencją jej zwężenia była mniejsza odporność na skręcanie. Od chwili, gdy Jordi Tarres zdo­był pierwsze mistrzostwo świata i znalazł rzesze na­śladowców, konstruktorzy mogli spokojnie pracować naą usztywnieniem ramy poprzez szersze rozstawie­nie podłużnic.

Aby odciążyć tylne koło, a tym samym ułatwić kierowcy „nadrzucanie” tyłu motocykla, prze­sunięto podnóżki do przo­du. Jednak nie ma nic za darmo. Odbyło się to kosztem łatwości do podrywa­nia przedniego koła do góry, tak niezbędnego przy poko­nywaniu wysokich prze­szkód. Twarde zawieszenie ułatwia przeskoki motocy­kla ze stopnia na stopień, jednak trudno tu mówić jakimkolwiek komforcie, szczególnie w czasie jazdy po skalnym rumowisku. Ale jak zaznaczyliśmy na wstę­pie, trial rządzi się innymi prawami niż „zwykłe” mo­tocykle.

Silnik, podobnie jak u europejskiej konkurencji pracuje w obiegu dwusuwo­wym. Aby zmniejszyć masę nie wymyślono do tej pory nic lepszego. Oczywiśce chłodzony cieczą, co od 1988 roku dzięki pionier­skiemu Climberowi Aprilii stało się standardem. Chło­dzenie silnika cieczą ma w trialu olbrzymie znacze­nie. Utrzymanie na stałym poziomie temperatury silni­ka w motocyklu, który czę­ściej stoi niż jedzie, ma decydujące znaczenie dla sta­bilności i niezawodności je­go pracy. Od momentu star­tu do mety silnik, aby mieć taką samą moc, musi pra­cować w niezmiennych wa­runkach.

Chłodnica w celu uniknięcia uszkodzenia moż­liwego przy ewentualnym upadku jest skryta pod podłużnicami ramy i dodat­kowo chroniona po bokach podciągami ramy. Nad wła­ściwą temperaturą cieczy chłodzącej czuwa termo­stat i elektryczny wentyla­tor chłodnicy uruchamiany przez układ elektroniczny. Gładź cylindrowa pokryta została warstwą spieku ce­ramicznego ograniczającego tarcie pary tłok-cylinder i poprawiającego odprowadzanie ciepła na zewnątrz. Silnik jest mocno „podkwa­dratowy” tzn. skok tłoka (58 mm) jest mniejszy od śre­dnicy cylindra wynoszącej 74 mm.

Zaleta takiego roz­wiązania to natychmiasto­wa reakcja silnika na gwał­towne otwarcie przepustni­cy. Minusem natomiast jest dość mizerna wartość mo­mentu obrotowego w dol­nym zakresie obrotów wału korbowego. Dzięki precy­zyjnie dobranym fazom roz­rządu i kształtowi krótkiego kanału ssącego konstrukto­rom udało się uzyskać z 249 ccm 20,5 KM (15,1 kW) przy dość niskich 5500 obrotach na minutę. Maksymalny mo­ment obrotowy wynosi 29,4 Nm przy 4500 obr/min. Jak wielki nacisk stawia się na ciężar niech świadczy fakt, że w porównaniu z ubiegło­rocznym modelem, udało się konstruktorom obniżyć masę silnika o 5,7 kg, m.in. poprzez zastosowanie lżejszego wa­łu korbowego.

Jednak, aby nie zmniejszać tak przydat­nego momentu żyroskopo­wego, zastosowano nowy wirnik alternatora o więk­szej średnicy, w którym większość masy znajduje się na jego obwodzie. W ten prosty sposób moment bez­władności układu nie uległ zmianie mimo mniejszej masy całości. Szczególnie troskliwie po­traktowano układ za­silania. Iglica jest teraz osadzona w przepustnicy za pomocą sprężyny, dzięki czemu uniknięto zjawiska „kiwania się” iglicy gaźnika przy otwartej przepustnicy. W wyniku tego wypływ pali­wa z dyszy głównej jest dużo stabilniejszy, zasługą czego jest jego równa praca. Dzięki komorze roz­prężnej i pojemnemu alu­miniowemu tłumikowi mo­tocykl ten wytwarza podczas jazdy natężenie hała­su dużo mniejsze niż kilkuosobowa wy­cieczka miło­śników gór­skiej tury­styki.

Silnik zaś spełnia z zapa­sem najsurowsze zachod­nioeuropejskie normy od­nośnie czystości spalin. Yamaha TY 250 Z jest pierwszym terenowym mo­tocyklem tej firmy z ramą wykonaną z aluminium. Przypomina ona kształtem ramy z motocykli o mocach 100 KM i więcej. Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż powstała ona z tych sa­mych założeń konstrukcyjnych, co rama typu Delta­box. Jednak podłużnice nie są spawane z blaszanych wytłoczek, lecz wykona­ne są z pojedynczego alu­miniowego kształtownika.

Znajdujące się wewnątrz zamkniętego profilu żebra usztywniające nadają ra­mie wyjątkową sztywność i odporność na uszkodze­nia przy ewentualnym upadku. Tylna rama po­mocnicza jest również wy­konana z aluminium, a po jej zdjęciu uzyskuje się łatwy dostęp do filtra powietrza i tylnego amor­tyzatora. Kształt ramy pozwolił na prześwit w wielkości 345 mm, przy umiarkowa­nej wysokości siodła nad ziemią: 725 mm. Silnik chroniony jest od uderzeń w przeszkody takie jak gła­zy i pnie drzew duralumi­niową osłoną.

Przednie zawieszenie motocykla typu trial ze względu na oszczędność masy posiada zwykle w jednej z rur samą tylko sprężynę, podczas gdy w drugiej rurze znajduje się wyłącznie amortyzator. W TY 250Z zrezygnowano z tego typu oszczędności, szukając ich w lżejszej kon­strukcji rur nośnych. Mają one średnicę zmienną wraz z długością. W dolnej czę­ści, po której ślizga się go­leń amortyzatora wynosi ona 41 mm. Zwężające się ku górze rury mają u szczy­tu średnicę równą 37 mm. Ponadto w imię oszczędno­ści na masie zrezygnowano z widelca typu Upside-Do­wn, co ostatnio czynią też i inne wytwórnie np. Gas Gas.Tylny, wykonany z aluminium wahacz połą­czony jest układem dźwigni z elementem sprężynująco­-tłumiącym firmy Bilstein o regulowanych ugięciu wstępnym sprężyny i sile tłumienia. Bardzo ciekawą kon­strukcję ma tylne koło TY 250 Z. Podobnie jak w Gas Gas przekrój felgi ma kształt zbliżony do litery T. Szprychy uchwycone są w grzebieniu biegnącym jej środkiem. W związku z tym zmieniono klasyczny układ szprychy: nyple zamiast w feldze znajdują się w pia­stach koła. (W Gas Gas ny­ple znajdują się w połowie długości dwuczęściowej szprychy.) Tego typu roz­wiązanie pozwala na uży­cie opon bezdętkowych (oszczędność na masie) i znacznie ułatwia pracę mechanikom. W przypadku konieczności wymiany pękniętej szprychy nie trzeba zdejmować opony! Umieszczony pomiędzy podłużnicami ramy zbiornik mieści całe 3 l paliwa. Na rajd obserwowany w zupełności to wystarczy.