Być może było to również zasługą bezkonkurencyjnego stosunku ceny motocykla do jego osiągów, bo mimo mizernych raczej osiągnięć w prawdziwym sporcie, sprzedaż modelu wcale nie malała. Było to w dużej mierze zasługą polityki modelowej firmy Suzuki, która poddawała motocykl ciągłej modernizacji, poprawiając sukcesywnie najsłabsze punkty konstrukcji. Dzięki temu, w wyniku kolejnych modyfikacji, otrzymano dojrzały pojazd, sprawdzony i niezawodny. Niestety, ceną za to byla jego coraz większa masa, kłócąca się z sportowymi ambicjami.
Również silnik chłodzony typowym dla Suzuki kombinowanym systemem powietrzno-olejowym SACS (Suzuki Advanced Cooling System), pomimo bardzo dobrych parametrów zapewniających znakomite osiągi na drogach, coraz bardziej odbiegał od poziomu prezentowanego przez konkurencję. Szczególnie wiele kłopotów sprawiały trudności z odprowadzeniem ciepła powodujące przegrzewanie silnika. Stąd też w 1992 roku pojawił się model GSX-R 750W, którego atutem był na nowo opracowany silnik chłodzony wodą (stąd dodatkowe „W” przy symbolu). Wydatnie wzmocniono również podwozie.Skutkiem ubocznym był kolejny wzrost masy. Niecałe 240 kg dla motocykla tej klasy, to już spora nadwaga. Suzi musiała poddać się w końcu kuracji odchudzającej. Konstruktorzy z Hamamatsu zabrali się za ratowanie nadszarpniętego autorytetu rozrośniętej ponad miarę sportsmenki i pod koniec minionego roku zaprezentowano gruntownie przekonstruowany model ’94 GSX-R 750W. W dalszym ciągu nacisk położono na sportową charakterysykę podwozia i silnika. Wyścigowy image GSX-R 750W sprawdza się już dziewiąty rok.Co tylko dało się przekonstruować pod kątem zmniejszenia masy – przekonstruowano. Koła, rama, silnik i wyposażenie poddane zostały nieubłaganej rewizji. W spokoju pozostawiono natomiast geometrię podwozia. Po prostu po tylu latach uznano ja za optymalną dla charakteru motocykla. Podstawowe wymiary silnika: skok 48,7 mm i średnica cylindra 70 mm pozostały nie zmienione od czasów silnika chłodzonego powietrzem i olejem. Blok silnika jest wspólny dla kilku innych motocykli Suzuki: GSX-R 1100, RF 600R i RF 900R.Oba znajdujące się w głowicy wałki rozrządu napędzane są łańcuchem. Zawory sterowane są bezpośrednio od krzywek poprzez popychacze szklankowe. Tego typu konstrukcja pozwala na lepsze dyrygowanie rozrządem gazów przy wysokich prędkościach obrotowych. Ceną za to jest pracochłonny rytuał regulacji luzów zaworowych. Regulację przeprowadza się co 12000 km, a służą do tego płytki regulacyjne znajdujące się pod popychaczami szklankowymi. Korekta luzu wymaga więc demontażu wałka rozrządu w celu wyjęcia płytki. Kąt rozchylenia zaworów wynosi obecnie 32 stopnie. Stopień sprężania o wartości 11,8:1 wymaga stosowania najlepszych paliw. Zasilaniem zajmują się cztery gaźniki Mikuni o stałym podciśnieniu o średnicy gardzieli 38 mm.Po zmianie systemu chłodzenia zrezygnowano z drugiego stopnia pompy olejowej i chłodnicy oleju. Olej chłodzony jest przez wodę w wymienniku ciepła wbudowanym w podstawę filtra oleju. Pompa wodna znajduje się na zewnątrz bloku silnika i napędzana jest wałkiem wspólnym z pompą oleju. Przed silnikiem znajduje się wygięta w łuk chłodnica o wymiarach 33 x 38 cm. Zastosowano nowy układ wydechowy – w miejsce układu 4:2:1 użyto prostszy (i lżejszy) 4:1. Na dietę-cud składało się jeszcze użycie lekkich jak piórko bocznych pokryw i dekla rozrządu odlanych z magnezu. Wszystkie wałki skrzyni biegów są drążone w celu obniżenia masy. Ponadto zaoszczędzono masy na rozruszniku i akumulatorze. Moc silnika w wersji stłumionej wynosi 98 KM przy 11500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 72 Nm przy 9000 obr./min. W wersji open moc silnika wynosi 114 KM, co pozwala osiągnąć maksymalną prędkość 233 km/h.
Charakterystyczna dla tego motocykla rama powstaje w wyniku spawania aluminiowych wytłoczek z odlewami łożyskowania tylnego wahacza i główki ramy. Do zasadniczej ramy motocykla przykręcana jest tylna część niosąca tłumik i siodło kierowcy. Pod silnikiem przechodzą dwa podciągi przekroju prostokątnym, z których prawy jest odkręcany przy wyjmowaniu silnika. Masa ramy została zmniejszona dzięki wykorzystaniu lżejszego profilu o pięciokątnym przekroju. Jednak w wyniku zastosowania dodatkowych zastrzałów pomiędzy ramą i głowicą silnika (co pozwoliło wykorzystać silnik jako element wzmacniający), całkowita sztywność ramy wzrosła.Większa sztywność i idąca za nią większa wytrzymałość na skręcanie ułatwiają szybkie pokonywanie wiraży, przy dużym kącie pochylenia motocykla. Idąc tym tropem należy wspomnieć o nowym tylnym wahaczu, kształt którego został zapożyczony z motocykli wyścigowych. Jest to konstrukcja przestrzenna, spawana z aluminiowych profili. Jej odporność na skręcanie jest dużo większa niż wahacza z modelu ’92. Wzmocniono także łożyskowanie wahacza w ramie. Zamiast łożysk igiełkowych o średnicy 20 mm użyto wzmocnionych, o średnicy zwiększonej do 25 mm.Przekonstruowano również przednie zawieszenie. W miejsce widelca typu upside-down, o średnicy rury nośnej 41 mm, zastosowano wytrzymalszy, o średnicy powiększonej do 43 mm. Konstruktorzy milczą jednak, jak udało się przy tym zmniejszyć masę przedniego zawieszenia. Zmieniono mocno krytykowaną w poprzednich modelach konfigurację amortyzatora skrętu kierownicy. Powędrował on z podłużnicy ramy pod jej główkę. Zniknął relikt przeszłości: mocowany do górnej półki teleskopów zestaw wskaźników. Obecnie jest on mocowany do ramy, co obok lepszej widoczności z miejsca kierowcy zaowocowało zmniejszeniem mas elementów wysuniętych przed łożyskowanie widelca, dzięki czemu poprawiło się prowadzenie motocykla.Już pierwszy kontakt z hamulcami Suzuki GSX-R 750W wywołuje respekt. Sześciocylinderkowe zaciski współpracują z pływającymi tarczami o średnicy 310 mm. O ich skuteczności nie ma chyba sensu przekonywać, wystarczy powiedzieć, że pochodzą one z dużo cięższego modelu GSX-R 1100. Trójszprychowe koła odlewane z lekkiego stopu również poddano odchudzaniu. Znojna praca konstruktorów pozwoliła obniżyć masę motocykla z pełnym zbiornikiem paliwa z 239 do 228 kg. Suzi nabrała znowu linii.