Z archiwum „Świata Motocykli”: Kawasaki KLE 500. Numer 9/1994

W poprzednim numerze Świata Motocykli sta­raliśmy przedstawić wam za­lety jednośladów nazywanych enduro. Wśród tychże zalet, jak np. możliwość niczym nieskrępowanego korzysta­nia z dróg gruntowych, trze­ba jednak wspomnieć o dość przykrej, szczególnie dla mieszczucha wadzie – słabszej niż w motocyklach dro­gowych dynamice i niższej prędkości maksymalnej. Je­żeli motocykl ma służyć do codziennych dojazdów w mieście, a tylko sporadycznie użytkowany jest do wypadów na „zieloną trawkę”, to owe braki w pewnym momencie mogą stać się dokuczliwe. Skuteczną receptą na te słabości okazało się wprowadze­nie nowej kategorii motocy­kli – funbike. 

Co to jest funbike?

Na pewno nie jest to motocykl te­renowy. Jest to przykład uda­nego kompromisu pomiędzy motocyklem drogowym, mu­szącym przemierzać długie dystanse w tempie autostra­dowym, a motocyklem przystosowanym do jazdy po bez­drożach. Oczywiście nie ma nic za darmo. Niewątpliwa uni­wersalność funbike powsta­ła kosztem gorszych osiągów niż w motocyklach drogo­wych, a i własności terenowe pozostają w tyle za enduro. Tym niemniej funbike po­zwalają mieszkańcom miast na odrobinę szaleństwa po gorszych drogach bez ko­nieczności kupowania drugie­go motocykla. 

Od kilku lat funbike znaj­dują coraz więcej zwolenni­ków i coraz więcej modeli po­jawia się na rynku. Warto wymienić choćby takie kon­strukcje, jak Aprilia Pegaso i siostrzane BMW F 650, nie­produkowaną już (a szkoda) Gilerę Nordwest, Yamahę TDM 850 czy też przedsta­wiane właśnie Kawasaki KLE 500. 

Premiera KLE 500 mia­ła miejsce w 1991 roku. Dla nowego motocykla zdjęto z półki gotowy silnik używany do tej pory w drogowym Ka­wasaki GPZ 500. Oczywiście silnik zmodyfikowano pod ką­tem odmiennych warunków, w jakich będzie musiał pra­cować. W wyniku zmiany faz rozrządu moc silnika spadła z 60 do 50 KM, lecz odbywa się to teraz przy niższych obro­tach, bo 8500 na minutę za­miast 9800 jak w GPZ 500. Co ciekawe, ten sam silnik służy jako źródło napędu jeszcze jednego motocykla ze stajni Kawasaki: choppera EN 500. 

Jak więc widać, jest to sil­nik uniwersalny, skoro uda­ło się go upakować w moto­cyklach o tak odmiennym cha­rakterze. Jest to dwucylin­drowa jednostka o rzędowym układzie cylindrów. W wyni­ku przestawienia czopów wa­łu korbowego o kąt 180 stop­ni, w przeciwieństwie do ty­powego układu twin, tłoki po­ruszają się przeciwbieżnie. Aby drgania silnika utrzymać na rozsądnym poziomie, w przedniej części bloku silni­ka wiruje wałek wyrównowa­żający napędzany kołami zę­batymi od wału korbowego. Pomiędzy cylindrami znajdu­je się łańcuch napędzający oba wałki rozrządu w głowicy. 

Po dwa zawory ssące i wyde­chowe na cylinder otwierane są poprzez rozwidlone dźwi­gienki zaworowe. Jak przy­stało na nowoczesną jedno­stkę napędową, chłodzenie odbywa się za pomocą cieczy. Na prawym końcu wałka wy­równoważającego znajduje się pompa wodna. Każdy z cylindrów zasilany jest po­przez gaźnik o stałym pod­ciśnieniu firmy Keihin, o średnicy gardzieli 34 mm. 

Z wa­łu korbowego napęd prze­noszony jest kołami zębaty­mi na wielotarczowe sprzę­gło pracujące w oleju. Skrzy­nia biegów, dzięki sześciu przełożeniom, pozwala KLE 500 wybrnąć z każdej opre­sji. Biegi przełączają się pre­cyzyjnie i bez żadnego wy­siłku ze strony kierowcy. Z wałka zdawczego napęd prze­kazywany jest poprzez łań­cuch typu o-ring na tylne ko­ło. 

Zawieszenie KLE 500 można uznać za typowe w tej kla­sie motocykli. Z przodu za­stosowano klasyczny wide­lec teleskopowy o średnicy rur nośnych 41 mm i skoku 220 mm. Z tyłu równie tra­dycyjny, wykonany ze stalo­wej belki o przekroju pro­stokątnym wahacz, współpra­cujący z centralnym elemen­tem resorująco-tłumiącym. Charakterystykę tylnego za­wieszenia można zmieniać dzięki pięciostopniowej regu­lacji naprężenia wstępnego sprężyny resorującej. Skok tylnego koła, wynoszący 200 mm, odpowiada wielkościom spotykanym w motocyklach enduro. Również przednie za­wieszenie o skoku 220 mm nie odbiega parametrami od spotykanych w motocyklach tej klasy. 

Dobrze dopasowa­na charakterystyka zawieszeń pozwala na szybkie „połykanie” kilometrów we w miarę kom­fortowych warunkach. Na dro­dze KLE 500 zachowuje się stabilnie, nawet przy pręd­kościach bliskich maksymal­nej. Byłby to motocykl ide­alny do dalekich podróży, gdy­by nie twardo obita kanapa, zmuszająca kierowcę do co­godzinnych odpoczynków. W przeciwieństwie do innych funbike, gdzie średnica przed­nich kół nie przekracza 19 ca­li, w KLE 500 zastosowano żywcem wzięte z enduro ko­ło o średnicy 21 cali z dosyć wąską oponą 90/90-21. Zys­kały na tym własności tereno­we motocykla, jednak kosz­tem skuteczności przednie­go hamulca, który ma ten­dencje do blokowania koła. 

Kilka słów o hamulcach. Da­ją one sobie dobrze radę z wa­żącym 192 kg w stanie gotowym do jazdy pojazdem. Z przodu pracują pojedynczy pływający zacisk o dwu tłoczkach i tarcza hamulcowa o średnicy 300 mm, chroniona przed błotem i wodą osłoną wykonaną z plastiku. Tylny hamulec współpracuje z tar­czą o średnicy 230 mm i wy­posażony jest w jednotłocz­kowy zacisk pływający. 

Kawasaki KLE 500 wyposażo­ne jest w przydatną przy większych prędkościach, agre­sywnie wyglądającą owiewkę (przedstawiany na zdjęciach motocykl jest modelem po­chodzącym z 1993 roku. Mo­del 1994 posiada zmienioną przednią część owiewki, poz­bawioną charakterystyczne­go „grilla” po obu stronach ref­lektora). Bagażnik, co trze­ba przyznać, dobrze spełnia swą rolę, a nie jest to wcale regułą w motocyklach tej kla­sy. Jest on stabilny, wytrzy­mały i budzący zaufanie. Można zapakować na niego spo­ro więcej bagażu niż potrze­ba na majowy wypad na zie­loną trawkę. 

Tablica przyrzą­dów, jakkolwiek estetycznie zaprojektowana, nie grzeszy czytelnością. Brakuje wska­źnika temperatury cieczy chło­dzącej, którego rolę pełni po­jedyncza lampka sygnalizu­jąca przegrzanie silnika. Do odczytania wskazań obroto­mierza potrzebnę są dobre okulary. Zbiornik paliwa mie­ści 15 litrów, z czego 3 litry to rezerwa. Jednak, jako że KLE 500 jest dość żarłoczne, nie wystar­cza to na wiele. Minimalne zużycie paliwa wynosi 3,8 l/100 km, jednak przy szyb­kiej jeździe na autostradzie silnik może „wyciągnąć” ze zbiornika nawet 11 litrów! Tak, tu już chyba żarty się kończą!