Z archiwum „Świata Motocykli”: Honda VT 1100 C Shadow. Numer 2/1995

Natomiast za Wielką Wodą znany był już od 1985 roku. Produkowany był tam niemal 10 lat i mimo wielu stylistycznych mody­fikacji przetrwał w zasadni­czej swej formie niezmie­niony do 1995 roku, kiedy to zastąpił go jeszcze bar­dziej „zamerykanizowany” VT 1100 C2. Oba pochodzą z tej samej amerykańskiej filii Hondy w Marysville w stanie Ohio. A więc zbu­dowany w Stanach, z ame­rykańskiej stali i rękoma Amerykanów.

Co tu dużo mówić, mimo znacznie bardziej wyrafinowanej i doj­rzalszej technicznie kon­strukcji, Honda zawsze (szczególnie dla harleyow­skich fanatyków) będzie tyl­ko Hondą. Stąd też wzorem wielu japońskich producen­tów samochodów, chcąc ze­rwać z imagem taniego mo­tocykla, postanowiono, że­by na zbiorniku paliwa do­minowała nazwa SHADOW. Dopiero z bliska można od­czytać, że producentem jest Honda. Nie zapomniano też oczywiscie o „made in USA”, co wielu Ameryka­nów (i nie tylko) może przekonać o wyższości techniki z Marysville nad tą z Millwaukee.

Shadow jest czystym ucieleśnieniem filozofii choppera, w którym osiągi mają mniejszą rolę niż komfortowa pozycja kie­rowcy i silnik produkujący z dwóch rozwidlonych cy­lindrów morderczy mo­ment obrotowy. Stylistyka VT 1100 wynika z założeń przyjętych przez konstruk­torów jako „Project Pho­enix”. Zgodnie z nimi moto­cykl ma budzący respekt rozstaw osi: 1650 mm, sio­dło zaś znajduje się na wy­sokości tylko 705 mm. Zbiornik paliwa ma obo­wiązkowo kształt kropli, zaś proporcje sylwetki do­brano w ten sposób, by maksymalnie wyekspono­wać silnik z sylwetki motocykla.

Towarzyszy temu oczywiście perfekcyjne wy­kończenie, wysokiej jakości powłoka lakiernicza i dużo, dużo chromu. Trzeba było sporo zachodu, by znaleźć tak wszechobecne dziś w motocyklach elementy z tworzywa sztucznego. Po­za osłoną chłodnicy i kie­runkowskazami w kształcie kieliszków do jaj na twardo, nie ma tu kawałka plastiku (sprawdziliśmy!).

Silnik Hondy Shadow, z racji swojej charaktery­styki, równie dobrze mógł­by sprawdzić się w trakto­rze. Swój maksymalny mo­ment obrotowy – 97 Nm – osiąga JUż przy 2750 obr./min. Do osiągnięcia maksymalnej mocy 60 KM wystarczy 5000 obr./min. A wszystko to przy braku jakichkolwiek wibracji i przy akompaniamencie wspaniale dudniących tłumików. Wsłuchując się w odgłosy wydechu, trudno uwierzyć, że ich źródłem jest silnik widlasty. Charak­terystyczny gang przypomi­na raczej silnik typu Twin. I nic dziwnego, gdyż w tro­sce o wyrównoważenie pra­cy silnika, czopy korbowe wału przesunięto wzglę­dem siebie o kąt 90°. Dało to idealnie spokojny bieg silnika, ale widać zbyt spo­kojny, skoro w ostatnim modelu VT 1100 C2 świa­domie „popsuto” tenże sam silnik, zamieniając wał kor­bowy na tradycyjny, o jed­nym, wspólnym dla obu kor­bowodów, wykorbieniu. Dudni bardziej po harley­owsku, trzęsie trochę sła­biej, ideał zdaje się tuż, tuż.

Shadow oferuje wszystko to, co najlepsze wymyślono do tej pory w dziedzinie bu­dowy silników. Oba potężne (średnica 87,5, skok 91,4 mm), rozchylone pod kątem 45° cylindry chłodzone są cieczą. W każdej z głowic znajduje się wałek rozrzą­du napędzający trzy zawo­ry: dwa ssące i jeden wyde­chowy. Hydrauliczne popy­chacze zaworowe pozwala­ją na bezobsługową eksplo­atację, a w połączeniu z wolnoobrotowym charakterem silnika gwarantują wiele tysięcy mil „easy ride­rowania”.

Duża powierzch­nia komory spalania wymo­gła zastosowanie dwóch świec zapłonowych na cy­linder. Dwie świece uła­twiają prawidłowy zapłon mieszanki, co owocuje mniejszym zużyciem pali­wa i łatwiejszym rozru­chem. Sporo wysiłku kosz­towało konstruktorów ,,ukrycie” układu zasilania. Filtr powietrza znalazł się pod siedzeniem, schowany za chromowanymi panela­mi. Stąd powietrze zasysa­ne jest bezpośrednio przez dużej średnicy rurę grzbie­tową ramy do dwóch gaźni­ków umieszczonych pomię­dzy cylindrami.

Hydraulicz­nie sterowane sprzęgło z łatwością daje się sterować dwoma palcami, tak że nad­miar energii można spokoj­nie zachować na manewro­wanie tym 245-kilogramo­wym kolosem. Precyzja wy­bierania biegów nie odbiega od panujących obecnie standardów. Pięciostopnio­wa skrzynia z racji bardzo elastycznego silnika nie wy­maga zbyt częstęgo szuka­nia dźwigni. Piąty bieg ma charakter nadbiegu i obniżając obroty silnika, pozwa­la oszczędzać paliwo przy jeździe autostradą. Nie na­leży tego lekceważyć, jako że przy średnim zużyciu pa­liwa wynoszącym 8,5 l/100 km, 13-litrowy zbiornik zmusza do częstych po­stojów na tankowanie.

Podobnie jak silnik, bezob­sługowo zaprojektowano napęd tylnego koła. Osło­nięty rurą wahacza wał kardana powoduje tylko czasem, przy energicznym przyspieszaniu, podnoszenie tyłu motocykla i usztywnie­nie tylnego zawieszenia. Ale taka to już uroda napę­du wałem kardana i zjawi­sko to spowodowane zmia­ną momentu bezwładności jest powszechne (z pewny­mi wyjątkami) w tego typu napędach.

Tylne zawieszenie o pię­ciostopniowa regulowa­nych amortyzatorach i skoku równym 100 mm po­zwala zasiąść na kanapie motocykla niczym w fotelu babuni. Przednie zawiesze­nie również nie daje powo­du do krytyki. Przy skoku 160 mm i średnicy rur no­śnych 41 mm pozwala pew­nie prowadzić ten w końcu wcale nie sportowy moto­cykl nawet po gorszych drogach. Oczywiście przez cały czas należy pamiętać o charakterystycznej, wyni­kającej z geometrii podwo­zia (kąt pochylenia główki ramy 55°) manierze prowa­dzenia choppera. Wejście w ostry zakręt wymaga sil­nego pociągnięcia za kie­rownicę.

Prowadzenie Shadowa przypomina nieco manewrowanie supertan­kowcem (z ładunkiem). Ale już jazda po lekkich łukach to sama przyjemność. Aby wystarczyło jej na długie la­ta Shadow zaopatrzony zo­stał w skuteczne hamulce. Godna uwagi jest wstrze­mięźliwość konstruktorów, którzy zaopatrzyli ciężki bądź co bądź motocykl w pojedynczy hamulec tar­czowy z przodu i tylny bęb­nowy. O dziwo, dają one so­bie doskonale radę z 245 kg amerykańsko-japońskiego żelastwa.

Długa, niska syl­wetka, tylne koło z masyw­ną 15-calową oponą i blask chromu nadają Hondzie Shadow niepospolitej ele­gancji. Pojedynczy, wychro­mowany szybkościomierz wraz z zestawem lampek góruje ponad szerokimi półkami przedniego zawieszenia. Błyszczące dekle sy­gnałów dźwiękowych zna­lazły swe miejsce po obu stronach silnika, pomiędzy jego rozchylonymi cylindra­mi. Szeroka, podgięta do góry kierownica i daleko wysunięte do przodu pod­nóżki dają motocyklowi er­gonomię porównywalną z fotelem dentystycznym (jeżeli w ogóle można użyć podobnego porównania).

Jazda przy wykorzystaniu możliwości drzemiących w spokojnie pracującym i nieprzyzwoicie cichym silniku jest czystą przyjem­nością. Szkoda tylko, że VT 11 OOC nie będzie już da­lej produkowany, wyparty z taśm montażowych przez jeszcze bardziej „amery­kański” VT 1100 C2 ACE. I komu to przeszkadzało?