Z archiwum „Świata Motocykli”: Honda CBR 600F. Numer 10/1994

Każdy, kto choć trochę interesuje się nowocze­snymi motocyklami, od cza­su do czasu zagląda na łamy zagranicznych czasopism mo­tocyklowych. Oprócz zwy­kłych testów może znaleźć tam ciekawe testy porównawcze, bezlitośnie obnaża­jące wady i pokazujące zale­ty motocykli różnych marek i różnych ich modeli.Kiedy kilka lat temu pojawiła się Honda CBR 600F, po wstęp­nym okresie, kiedy prezen­towano tę nową konstruk­cję, po wielu ochach i ach­ach, przyszedł okres zwykłej codzienności, w którym CBR 600F stał się ulubionym obiektem testów porównaw­czych z innymi seryjnymi motocyklami użytkowymi produkowanymi przez kon­kurencję. Nieważne, czy by­ły to motocykle japońskie, czy nie, klasy 400, 600, czy 750 ccm. Ze wszystkich po­równań Honda CBR 600F wychodziła obronną ręką plasując się na pierwszej pozycji.

Skąd wzięło się to wysokie mniemanie specja­listów-żurnalistów? Czy pierwsza lokata we wszyst­kich możliwych testach była wynikiem działań pionu re­klamy Hondy, czy też była odzwierciedleniem rzeczywistych zalet samego moto­cykla? Czego jak czego, ale doświadczenia w budowaniu motocykli z czterocylindrowymi silnikami rzędowymi Hondzie nie brakowało. Od pamiętnego 1969 roku, kie­dy zadebiutowała Honda CB 750, trwał triumfalny po­chód tego typu motocykli. I chociaż w 1981 roku pojawił się model VF 750, przełamujący dotychczasowe kanony budowy podwozia, zawie­szenia i proporcji motocykla, to jego widlasty silnik V4 zachwiał mit o nieza­wodności japońskiej techni­ki. Wytwórnia potrzebowała na gwałt motocykla, który podreperowałby szwanku­jącą z lekka reputację.

I w 1986 roku pojawił się pier­wszy motocykl oznaczony symbolem CBR 600F (w USA znany również jako Hur­ricane, fabryczne oznacze­nie modelu PC 19). Przy 11 000 obrotów na minutę szczelnie okryty plastikowy­mi owiewkami silnik produ­kował równe 85 KM, ważąc przy tym 62 kg (niewiele mniej waży silnik Junaka). Konstruktorzy postawili na lekkość. Specjalnej kon­strukcji tłoki i ultralekki wał korbowy o krótkim skoku dały w efekcie czterocylin­drowy, rzędowy, chłodzony cieczą silnik z szesnastoza­worową głowicą. Równie lek­kie, acz doskonale spisu­jące się podwozie stało się cechą szczególną nowego motocykla.

Jednak jako zu­pełnie nowa konstrukcja nie był pozbawiony chorób wieku dziecięcego. Jedną z nich było sklejanie się tarcz sprzęgła przy zimnym sil­niku. Od silnika o nume­rze 22201-MN4-000 zasto­sowano cztery nowego ty­pu tarcze, co raz na zaw­sze zakończyło problemy ze sprzęgłem. Inną słabostką było zbyt szybkie wyciąga­nie się łańcucha rozrządu spowodowane złą pracą sa­moczynnego napinacza. A do wymiany łańcucha nale­żało wyjąć silnik z ramy i niemal całkowicie roze­brać. Od silnika o numerze 2007763 zastosowano napi­nacz nowego typu, co po­zwoliło zapomnieć o wycią­gającym się łańcuchu.

Po­nadto pewne egzemplarze typu PC 19 miały tendencję do samospalenia, a to z przyczyny iskrzących styków pompy paliwowej po­wodującej zapłon oparów benzyny. Wadę tę usunięto skutecznie prostym sposo­bem. Od następnego typu (PC 23) przekonstruowano układ zasilania tak, że nie było wcale pompy paliwa. Wystarczała wszechobecna grawitacja. Była to jedna z wielu zmian wprowadzo­nych w 1989 roku. Dzięki zmienionym czasom rozrzą­du, większym gaźnikom, wyższemu stopniowi sprężania i nowemu układowi wyde­chowemu, moc silnika zmo­dyfikowanej CBR 600F sko­czyła do 93 KM. Tym razem zwrócono więcej uwagi na zawieszenie. O ile w poprze­dnim typie regulować moż­na było tylko napięcie wstępne tylnej sprężyny, o tyle w PC 23 tylny amortyza­tor wyposażony był dodat­kowo w regulację siły tłumienia.

Jednak, jak to się mówi, lepsze jest wrogiem dobrego i pod koniec 1990 roku po­kazanu światu typ PC 25 no­szący – jakżeby inaczej – nazwę CBR 600F. Był to już całkiem nowy motocykl. Ze starego CBR poza nazwą i ogólną koncepcją nie pozo­stało nic. Wysiłki konstruk­torów Hondy zmierzały w kierunku obniżenia ciężaru motocykla przy wzroście mocy silnika. Wymagało to wielu zmian, w wyniku któ­rych powstał całkiem nowy motocykl. Moc silnika wzro­sła do 100 KM bez negatyw­nego wpływu na jego trwa­łość, czy też jak do tej pory przyjazną dla kierowcy cha­rakterystykę. Zmianie ule­gła cała geometria silnika.

Średnica cylindra wzrosła z 63 do 65 mm, co dla zacho­wania pojemności skokowej odbyło się kosztem skoku, który zmalał z 48 do 45,2 mm. Silnik nabrał więc do­datkowo krótkoskokowego charakteru, co zaowocowa­ło wzrostem obrotów mocy maksymalnej do 12 000 na minutę. Wał korbowy stał się lżejszy i aby ulżyć jego ciężkiej doli zastosowano bardzo lekkie korbowody oraz tłoki „slipper”, które nie dość, że wyjątkowo lek­kie (lżejsze o 24 g w porów­naniu z poprzednim mode­lem), to jeszcze dzięki zre­dukowanej powierzchni pła­szcza mają mniejsze tarcie o ścianki cylindra.

Wał korbo­wy obraca się w nowym blo­ku, w którym cylindry i skrzynia korbowa są jednym odlewem. Zaowocowa­ło to wzrostem sztywności i dalszą oszczędnością na cię­żarze. Ścianki cylindrów zbliżono do siebie (odległość między nimi zmalała z 12 do 9 mm), dzięki czemu uzy­skano bardziej zwartą bryłę silnika. Łańcuch rozrządu powędrował ze środka wału korbowego na jego prawy koniec, dzięki czemu zaoszczędzono na jednej jego podporze. Po co? Jedna pa­newka mniej oznacza krót­szy i lżejszy wał, no i co waż­ne, mniej strat mocy w wyni­ku tarcia.

Idąc w tym sa­mym kierunku, zasadniczo przekonstruowano napęd zaworów w głowicy. Dotych­czasowe dźwigienki ze śrubami regulacyjnymi ustąpiły miejsca bezpośredniemu na­pędowi zaworów poprzez szklankowe popychacze. Lu­zy zaworowe reguluje się od tej pory podkładkami umieszczonymi na trzonku zawo­ru pod szklanką popycha­cza. Większa średnica cylin­dra pozwoliła na wzrost śre­dnicy zaworów ssących do 25,5 mm, a wydechowych do 22 mm. Kanały ssące za­projektowano jako możliwie krótkie i proste, tak by nie było strat w przepływie ła­dunku z czterech gaźników Mikuni o 34 mm średnicy gardzieli i płaskich przepu­stnicach.

W przedniej części bloku silnika znajduje się chłodnica oleju. Jest to wy­miennik ciepła pomiędzy olejem tłoczonym do smaro­wania silnika a cieczą chło­dzącą płynącą od pompy wodnej. Tego typu układ, oprócz wysokiej niezawod­ności (brak zewnętrznych przewodów i delikatnego zwykle rdzenia chłodnicy), pozwala na szybsze osią­gnięcie przez olej właściwej temperatury pracy po rozruchu zimnego silnika. W typie PC 25 zastosowano no­wy układ wydechowy o kon­figuracji 4 w 2 w 1, dużo ko­rzystniejszy jeżeli chodzi o opory przepływu gazów wy­lotowych niż stosowany wcześniej układ 4 w 1. Zmia­nie uległ tłumik o pojemno­ści większej o 1,2 l niż po­przednio, co dało już 5 l.

Podobnie jak poprzednie typy, PC 25 wyposażony zo­stał w otwartą ramę spawa­ną ze stalowych profili przez bezduszne roboty. Sztywno mocowany w ramie silnik dodatkowo usztywnia struk­turę nośną motocykla. Tylna część ramy przenosząca cię­żar kierowcy i pasażera jest niestety na stałe przyspawa­na do głównych podłużnic. Przy rozmieszczaniu podzespołów położono nacisk na właściwy rozkład obciążeń na oba koła. O doskonałym wyważeniu CBR 600F świadczy rozkład obciążeń: przed­nie/ tylne koło wynoszący 50/ 50 proc.

Jak do tej pory we wszystkich CBR 600F stosowano przedni widelec teleskopowy Showa o trady­cyjnej konfiguracji. Mimo niewątpliwych zalet widelca typu upside-down, kon­struktorzy zdecydowali się na lżejszy (i tańszy) klasycz­ny układ. Trzeba przyznać, że zawieszenie jest udanym wynikiem kompromisu pomiędzy sportowymi aspiracjami a cechami motocykla użytkowego. Do typowo spo­rtowego zastosowania za­wieszenie okazuje się być za miękkie, a zakres i możliwo­ści regulacji zbyt małe. Oczywiście istnieje pokaźny rynek sportowych kompo­nentów do zawieszenia CBR 600F i każdy, kto chce spró­bować swych sił w twardej walce na torze może zna­leźć coś dla siebie w katalo­gach takich specjalistycznych firm, jak choćby WP.

Tylny wahacz wykonany ze stalowej belki o prostokąt­nym przekroju współpracu­je poprzez układ dźwigni (Pro-link) z pojedynczym elementem resorująco-tłu­miącym. Od samego począt­ku posiadał on regulację na­prężenia wstępnego spręży­ny. Od typu PC 23 można by­ło również w trzech stop­niach regulować siłę tłumienia, ale w przednim zawieszeniu regulacji podlegało je­dynie ciśnienie poduszki po­wietrznej. Kolejny model (PC 25) posiadał już sztywniejszy widelec (średnica rur noś­nych 41 mm zamiast 37 mm) i co ważne regulację naprężenia wstępnego sprężyn.

Polityka rynkowa Hondy za­kładała sztywne trzymanie się kursu danego modelu i dopuszczała tylko niewielkie, kosmetyczne zmiany. W przy­padku tak udanego motocy­kla jak CBR 600F nie było to trudne. Modernizacje w ko­lejnych latach dotyczły już tylko wzbogacenia regulacji zawieszeń i coraz to nowych deseni kolorowych pasków i plam na owiewce. 

Pierwsze wrażenie, jakie czyni CBR, to idealnie spokojna, pozbawiona jakich­kolwiek wibracji praca silnika. Wystarczy krótka roz­grzewka, by silnik sponta­nicznie wkręcał się w wy­ższe rejestry obrotów. Zadziwia on przy tym swoją elastycznością. Tylko w prze­dziale 5000-6000 obrotów można wyczuć lekki spadek mocy. Do 10 000 obrotów sil­nik zachowuje się jak przy­stało na motocykl turystycz­ny. Ruch manetki gazu z precyzją potencjometru bu­dzi kolejne konie mecha­niczne. Zaś powyżej 10 000 obr./min w silniku budzi się zwierzę. Nic też dziwnego, że przy zaledwie 209 kg CBR 600F jest w stanie wykonać sprint do 100 km/h w 3,5 sekundy.

Co do zachowania się na drodze, to CBR 600F jest kla­są sam dla siebie. Po prostu ten motocykl jedzie dokład­nie tam, gdzie chce tego kie­rowca. Dobre wyważenie i nienaganna praca zawiesze­nia dają w efekcie uniwer­salny motocykl użytkowy, jednak o sportowym charak­terze. Jedyne, na co można narzekać, to dość słaba ochrona kierowcy przed wpływem warunków atmo­sferycznych i pędem powie­trza. Sposobem na to jest za­stosowanie wyższej szyby owiewki spotykanej w kata­logach z akcesoriami. 

Testy na niazawodność wykazały, że w ostatnich modelach po prostu nie psu­je się nic. Należy tylko pamiętać o okresowych prze­glądach (co 6000 km) i wy­mianie oleju (co 12 000 km). Po przebiegu 50 000 km warto zdjąć głowicę i dotrzeć zawory. Nie zaszkodzi również skontrolować przy okazji pracę napinacza łań­cucha rozrządu. Niezawod­ność motocykla powoduje dosyć wysokie ceny używa­nych egzemplarzy. Stosun­kowo drogie są też części zamienne. Dla zupełnych pechowców podam, że komplet owiewek na jedną stro­nę motocykla (dużo plasti­ku, oj dużo … ) kosztuje 27 mln zł (w 1994 roku, przyp. red.), a może być jeszcze więcej, gdyż cena zależy od koloru motocykla). Lepiej więc jeździć ostrożnie, dba­jąc o stan klocków hamulco­wych (740 tys. zł za komplet na jedną przednią tarczę i 815 na tylną).