Z archiwum „Świata Motocykli” – Ducati 900 Supersport. Numer 5/1994

Ale Ducati to nie tylko piękny, rasowy motocykl. Jest to także majstersztyk sztuki inżynierskiej. Na tra­sie zaś zachowuje się jak prawdziwa bestia. Już po pierwszych obrotach roz­rusznika silnik reaguje spontanicznie – głęboki gang do­bywający się z wysoko pod­niesionych tłumików wzma­ga bicie serca. Sprzęgło, bieg, balans ciałem, drugi bieg … na szybkościomierzu równe 100. Jak długo to trwało? Niecałe cztery se­kundy! Lecz wcale nie dzię­ki swoim przyspieszeniom Ducati zyskało rzesze wiernych wielbicieli.Zawdzię­cza to wspaniałemu prowa­dzeniu w każdej sytuacji. Wyścigi wygrywa się na wi­rażach… i zwykle wygrywa je Ducati, które zdomino­wało wyścigi superbike i Battle of Twins. Teraz jesz­cze zanosi się na to, że po zmianie przepisów dopuszczających do startu moto­cykle z dwucylindrowymi silnikami o pojemności 750 ccm, Ducati opanuje klasę 600 ccm Supersport. Tak więc nazwa Supersport wcale nie została nadana na wyrost.

Na czym polega tajemni­ca sukcesów Ducati? Na pewno nie w mocy silnika. Źródłem napędu jest bo­wiem dwucylindrowy, chłodzony powietrzem i olejem silnik o pojemności 904 ccm. Moc 76 KM w porównaniu z japońską konkurencją osią­gającą w tej klasie ponad 100 KM wydaje się być śmieszna. Jednak potężny moment obrotowy: 84 Nm przy 6100 obr./min wys­tarczy, by przy wyjściu z łu­ku pozostawić w tyle wszystkie Hondy i Kawasaki. Silnik Ducati 900 SS jest jedyny i niepowtarzalny w swoim rodzaju.Jest to sil­nik widlasty, o kącie roz­chylenia cylindrów wyno­szącym 90 stopni. Przedni cylinder można nazwać ,,leżącym”, gdyż jego oś leży prawie poziomo. Drugi, tylny cylinder „stoi” pod zbior­nikiem paliwa. W głowicach tkwi klucz do rozwiązania jednej z zagadek Ducati. Dwa zawory: ssący o śred­nicy 43 mm i wydechowy (38 mm) otwierane są dźwi­gienkami napędzanymi od pojedynczego dla każdej gło­wicy wałka rozrządu. Ale brakuje tu sprężyn zaworo­wych! Wiotkie sprężyny ag­rafkowe pełnią tylko po­mocniczą rolę. Oprócz kla­sycznych, ostro zarysowa­nych krzywek otwierają­cych zawory, na wałku znajdują się dwie półksię­życowate krzywki, które poprzez dodatkowe dźwigienki powodują zamknię­cie zaworów.Mamy do czy­nienia z rozrządem wymu­szonym, czyli desmodromicznym. Zaletą wymuszo­nego zamykania zaworów jest możliwość rezygnacji z niepewnych sprężyn zawo­rowych. Przy wysokich pręd­kościach obrotowych sprę­żyny nie nadążają z zamy­kaniem zaworów, a w szcze­gólnie niekorzystnych wa­runkach mogą wpaść w re­zonans – tzw. migotanie. Precyzyjne sterowanie cza­sów rozrządu poprzez roz­rząd desmodromiczny po­zwala na maksymalne wy­dłużenie czasów otwarcia zaworów bez niebezpie­czeństwa zderzenia zaworu z tłokiem.

Dzięki długim fa­zom rozrządu napełnienie cylindra mieszanką jest bar­dzo skuteczne. Oba wałki rozrządu na­pędzane są rzadko spotyka­nymi w silnikach motocyklowych paskami zębatymi. Pomijając cichą pracę, za­letą takiego rozwiązania jest prostota, lekkość oraz niezawodność. Konstruktor silnika Fabio Taglioni tak skomentował swoje dzieło: ,,Moim zadaniem było osią­gnięcie najlepszego rezul­tatu przy pomocy najprost­szych środków”. Rzeczywiś­cie, pomimo wielu technicz­nych „smaczków” silnik zadziwia konsekwencją w ce­lowości i zwartości kons­trukcji.

Wał korbowy pod­party jest na dwóch łożys­kach rolkowych, zaś stopy korbowodów obracają się na wspólnym czopie wału dzięki cienkościennym pa­newkom. Wszystkie wałki napędów pomocniczych i skrzyni biegów obracają się w łożyskach kulkowych, o­sadzonych w bloku silnika. Ciekawie rozwiązano prob­lem chłodzenia silnika. Po prostu zdjęto z półki goto­we cylindry chłodzonego wodą silnika Ducati Paso, a w obieg układu smarowa­nia włączono ich płaszcz wodny. Przed silnikiem, w dolnej części owiewki, znaj­duje się chłodnica oleju. Oprócz skuteczniejszego od­prowadzania ciepła, dzięki izolującemu działaniu pła­szcza olejowego w cylindrach silnik jest cichszy. Cy­lindry i głowice są jednak nadal bogato użebrowane.Mokre, wielotarczowe sprzę­gło znajduje się po prawej stronie bloku napędowego. Odpowiedź silnika na otwar­cie gazu jest natychmiasto­wa, szczególnie w dolnym i średnim zakresie obrotów wału korbowego. Jest to za­sługą małej masy wirują­cych elementów i krótkiego skoku tłoka (68 mm) powo­dujących niewielką bez­władność układu. Wibracje silnika wcale nie są silne, mimo że nie posiada on po­wszechnie już stosowanych wałków wyważających.

Kolejne, nigdzie indziej niespotykane rozwiązanie: spawany z aluminiowych profili tylny wahacz łożys­kowany jest w bloku silni­ka! Odlewy obu połówek bloku napędowego przysto­sowane są do przenoszenia dużych obciążeń, jako że silnik pełni w Ducati obok ramy rolę elementu struk­tury nośnej. Rama to kolejna tajem­nica sukcesów Ducati. Fili­granowo wyglądająca rama kratownicowa spawana jest z cienkich rurek wykona­nych ze stali chromomolib­denowej. Patrząc na· nią można w pełni zrozumieć nazwę jaką określa się taki typ ramy: mostowa. Obej­muje ona podczepiony pod nią w czterech punktach silnik. Pomimo użycia kon­wencjonalnych materiałów, rama Ducati charakteryzu­je się ogromną wytrzymało­ścią na skręcanie i lekko­ścią. Głównie jej zasługą jest atrybut Ducati – lek­kość: 200 kg w stanie goto­wym do jazdy.

Nie mniej istotne dla prowadzenia jest idealne wyważenie motocy­kla – rozkład ciężaru na oba koła wynosi 50% : 50%. Tylne zawieszenie typu cantilever współpracuje z e­lementem sprężynująco-tłu­miącym firmy Showa. Prog­resywność pracy zapewnia sprężyna o zmiennym sko­ku zwojów. Przednie zawie­szenie typu Upside-down jest również dziełem japoń­skiej firmy Showa. Tylne zawieszenie można regulować w szerokim zakresie, bo przecież 900 SS jest motocyklem dwuosobowym! Trzeba stwierdzić, że za­wieszenie jest spartańskie. Szczególne zastrzeżenia bu­dzą twarde przednie tele­skopy. Taka jest jednak ce­na za sportowy charakter motocykla.

Godne miana sporto­wych są również hamulce włoskiej firmy Brembo. Dwie przednie, pływające tarcze o średnicy 320 mm współpracują z czterocylin­derkowymi zaciskami. Przy konstruowaniu nie zapo­mniano o ergonomii moto­cykla. Rączki kierownicy i podnóżki znajdują się na wygodnej wysokości. Spor­towo skrojona owiewka za­pewnia należytą osłonę przed wiatrem także przy dłuższych etapach. Miesz­czący 17 litrów zbiornik pa­liwa wyposażony jest w czujnik zapalający lampkę na tablicy przyrządów gdy tylko poziom paliwa spad­nie poniżej 4 litrów.

Koncern Cagiva, w skład którego wchodzi Ducati dos­konale daje sobie radę z zalewem dalekowschodniej konkurencji. Szczególnie po zwyżce kursu jena i spowo­dowaną tym podwyżką cen japońskich motocykli, Du­cati nie nadąża z realizacją zamówień na swoje wyroby.

Cudowny motocykl z Bo­lonii czaruje i zniewala. Poz­bawione zachwiań, precy­zyjne co do milimetra pro­wadzenie zdobywa dla Du­cati sympatyków spośród lubiących dynamiczną, szyb­ką jazdę. Ducati 900 Supersport jest prawdziwą ucztą dla oka. Piękna linia, dopiesz­czone szczegóły konstrukcji tworzą niepowtarzalny i­mage włoskiego supermo­tocykla. Nostalgicznie wy­glądająca tablica rozdziel­cza z zegarami Veglia o białych tarczach, ujmująca praca silnika zdmuchujące­go wszystko, co na drodze, oraz pokryta warstwą pla­stiku rama – źródło cudow­nego prowadzenia motocyk­la, zyskały Ducati wielu wiernych wielbicieli, mimo że nie jest to motocykl tani: 18000 DM.Jednak związa­na z tym pewna ekskluzyw­ność zawsze przyciąga in­dywidualistów. W Wielkiej Brytanii model 900 SS jest najlepiej sprzedawanym mo­tocyklem z gamy Ducati. Kosztuje tam 7600 funtów. Właściciel przedstawianego mo­tocykla – Andy Markham z Wielkiej Brytanii – jest byłym zawodnikiem. Przez pięć lat ścigał się na Hondzie 125 RS w krajowych mistrzo­stwach. Jak sam powie­dział, Ducati 900 Super­sport jest najlepszym moto­cyklem, na jakim do tej po­ry jeździł. Chwalił go za doskonałe wyważenie i pro­wadzenie. Mimo mniejszej mocy silnika, główny atry­but: lekkość, zapewnia wspaniałą dynamikę. Zak­ręty pokonuje bez wielkiego wysiłku. A sam Andy Mar­kham postanowił wrócić do wyścigów, ale już klasyków. W tym celu przygotowuje wyścigową Hondę z połowy lat 70.