Z archiwum „Świata Motocykli”: BMW R 1100/850 R. Numer 11/1994

Począwszy od 1992 r. re­gularnie co rok BMW wprowadza na rynek moto­cykl z silnikiem nowej gene­racji. Start był lekko opóźniony, bowiem jesienią ’92 w Kolonii wystawiono sam silnik. Huczna prezentacja pierwszego z nowej rodziny, sportowo-turystycznego BMW R 1100 RS miała miej­sce zimą ’92. A już na Salo­nie frankfurckim w 1993 r. świętowano narodziny en­duro: R 1100 GS. Od tego cza­su prasę fachową obiegały plotki o jeżdżących prototy­pach trzeciego z rodziny – naked bike’a o nazwie Road­ster. Pierwsze, nienajlepsze zdjęcia pokazywały dość dziwny, niekonwencjonalny motocykl, lecz zrzucono to na karb maskowania będą­cego w badaniach prototy­pu. W październiku w Kolonii miał on swoją premierę.Silniki obu Roadsterów różnią się od siebie tylko średnicą cylindrów (99 i 87,8 mm) i grzybków zaworów, co w przypadku R 850 R dało spadek mocy z 80 do 70 KM przy 7000 obr./min. W związ­ku z tym zmieniono przeło­żenie przekładni głównej. Mniejszy model produkowany jest również z silnikiem o mocy zdławionej do 34 KM. Poza tym oba motocykle róż­nią się tylko napisami na osłonach.

Na podstawie Roadstera można stwierdzić, że inży­nierowie BMW do perfekcji opanowali „klockowy” system konstruowania nowych modeli. Cały zespół napędo­wy (silnik, skrzynia biegów i przekładnia główna) jest ten sam, co w R 1100 GS. Koła, hamulce i zawieszenie pochodzą w prostej linii z R 1100 RS. Za dopłatą moż­na otrzymać szprychowane koła z R 1100 GS. W porów­naniu z R 1100 RS zmieniono charakterystykę silnika, dą­żąc do uzyskania dużego mo­mentu obrotowego już przy niskich obrotach wału kor­bowego.

Przednie zawiesze­nie typu Telelever i tylne Pa­ralever znane są z R 1100 RS. Podobnie zespół napę­dowy, który jest integralnym ele­mentem nośnym ramy mo­tocykla. Wymiary i geome­tria ramy nie różnią się od tej stosowanej w R 1100 RS. Chłodno analizując konstruk­cję nowego modelu BMW stwierdzić można, że jedy­nymi nowymi elementami są zbiornik paliwa, siodło kierowcy i reflektor z zesta­wem przyrządów. Za ten re­flektor dostało się styliście Davidowi Robbowi. Ale przyznacie sami, że zasłuże­nie. Nie dość, że niepropor­cjonalnie mały, to jeszcze zawieszony jest na czymś, co z grubsza przypomina macki ośmiornicy.

Za to producenci akcesoriów za­cierają ręce na myśl o kolej­ce klientów chcących upo­dobnić przód swojego Road­stera do zwykłego motocy­kla. Dziwi bowiem nieco futu­rystyczna koncepcja pojazdu przeznaczonego bądź co bądź dla konserwatywnego w upo­dobaniach klienta. BMW po­trafi przecież projektować kla­syczne w kształcie motocy­kle – choćby R 100 R Mystic.

Należy się spodziewać, że z nową generacją cztero­zaworowych bokserów BMW wjedzie w XXI wiek. Kilka słów na temat tych silników: są to silniki chłodzone za­równo powietrzem, jak i ole­jem. Przetłaczany odpowied­nio powiększonymi kanała­mi olej odbiera nadmiar cie­pła – głównie z głowic, i od­prowadza go na zewnątrz dzięki dwóm małym chłod­nicom umieszczonym powy­żej cylindrów. Aby uniknąć koksowania oleju w kana­łach otaczających zawory wydechowe, co mogłoby na­stąpić pod wpływem nagłe­go przerwania chłodzenia (np. w wyniku wyłączeniu silnika), zostały one zapro­jektowane tak, by nawet po ustaniu pracy pompy znaj­dował się w nich olej.

W niekonwencjonalny sposób rozwiązano napęd rozrządu. Przypomnijmy po­krótce: pod wałem korbowym znajduje się napędza­ny łańcuchem z przełoże­niem 2:1 wałek pośredni, z którego dwoma łańcucha­mi przenoszony jest napęd na znajdujące się w dolnej części wałki rozrządu (jest to właśnie układ zwany High Camshaft – HC). Luzy zaworowe kasowane są automatycznie dzięki hydrau­licznym popychaczom. Nad pracą silnika czuwa układ pracujący w technice cyfro­wej – Bosch Motronic. Regu­luje on zarówno wyprzedze­nie zapłonu, jak i wtrysk pa­liwa do kanałów doloto­wych. Za dopłatą motocykl może być wyposażony w trój­drożny katalizator.

Rama R 1100 R składa się z trzech części: zespołu napędowego w którym łożyskowane są oba – przedni i tylny – wahacze, odlewanej z aluminium główki ramy i tylnej, spawanej ze stalo­wych rurek, służącej za pod­stawę części pasażerskiej. Podobnie jak starsi bra­cia Roadster wyposażony jest w przednie zawieszenie systemu Telelever. Telesko­powe rury zawieszenia o średnicy 35 mm mają jako jedyne zadanie precyzyjne prowadzenie koła, jako że amortyzator „wywędrował” wraz ze sprężyną pomiędzy wahacz a wspornik ramy. Aluminiowy wahacz w kształ­cie litery „A” łożyskowany jest w bloku silnika. Dolna i górna półka połączona jest z resztą podwozia za pomo­cą przegubów kulistych.

Za­lety systemu Telelever moża docenić w motocyklu wypo­sażonym w ABS. Dzięki nie­mu wyeliminowane zostało ,,nurkowanie” przodu moto­cykla przy ostrym hamowa­niu, a ponadto uderzenia powstałe podczas pracy układu ABS nie są przenoszone na ramiona kierowcy. Niezależ­nie od stopnia ugięcia sprę­żyny rozstaw osi i wyprze­dzenie przedniego koła pozostają stałe. Wytwórnia gwarantuje bezobsługowe użytkowanie Telelevera do przebiegu 100 tys. km, kiedy to trzeba wymienić sworznie kuliste. Jako że porównaniu z poprzednimi modelami ob­ciążenie przedniego koła jest mniejsze, zaszła konieczność zastosowania hydrauliczne­go amortyzatora skrętu. Tylne koło prowadzone jest na pojedynczym, alumi­niowym wahaczu zwanym Paralever. Posiada on dwa przeguby, dzięki którym wa­łek atakujący przekładni głównej jest zawsze równo­legły do wałka zdawczego skrzyni biegów. Dominującym elemen­tem w sylwetce jest pokaź­nych rozmiarów (21 l) bla­szany zbiornik paliwa. Ka­napa jest równie niekon­wencjonalna, gdyż siodło kie­rowcy ciągnie się aż po tylną lampę. W nowych bokse­rach BMW stosuje regulację wysokości siodła kierowcy. Tak też jest i w Roadsterze. Siodło można ustawić na wy­sokości 800, 780 i 760 mm.

Szeroka kierownica składa się z dwóch aluminiowych połówek posiadających sze­roki zakres regulacji. Samotny szybkościomierz wraz z kontrolkami mieści się w nieszczęsnej konsoli. Dodatkowo znajdują się tam włączniki świateł awaryj­nych, ogrzewania rączek kie­rownicy i ABS (dwa ostatnie za dopłatą). Również za do­płatą można otrzymać mały obrotomierz i zegar, monto­wane indywidualnie do kie­rownicy. Fabryczny zestaw akcesoriów zawiera ponadto szybę odwietrzną, kufry, osło­ny cylindrów i system przeciwkradzieżowy.System przeciwkradzie­żowy może być przydatny ze względu na cenę nowego motocykla. Model R 850 R w wersji podstawowej kosztu­je w Niemczech 15 959 DEM, zaś R 1100R o 1000 DEM drożej (w 1994 roku, przyp. red.). Trzecią rundę mamy za­tem za sobą. Za rok przyj­dzie kolej na czwarte wyjście czterozaworowego boksera na ring. Tym razem w wersji turystycznej R 1100 RT.