Z archiwum ŚM: Honda XL600V Transalp – z nosem w obłokach. Numer 6/1996

Wystarczy zapytać kogoś, kto zdecydował się na co dzień jeździć uterenowionym samo­chodem typu Jeep Cherokee czy Suzuki Vitara, przedkła­dając go nad szybki osobowy samochód. Podobnie Transalp daje swojemu kierowcy poczu­cie „wyższości” nad innymi to­warzyszącymi mu w ruchu po­jazdami. Siedząc wysoko ma się doskonały wgląd w to, co dzieje się przed nami. Szeroko rozstawione lusterka umożli­wiają obserwację „tylnej pół­sfery” niczym w AWACS-ie (samolocie wczesnego ostrzegania z potężnym radarem, przyp. red.). Zawieszenie znakomicie wybiera wszelkie dziury, choćby to miała być zapadnięta stu­dzienka kanalizacyjna. Duży prześwit pozwala na bezstre­sowe pokonywanie krawężni­ków. Ba! Jeśli ktoś lubi jazdę na skróty, nawet schody nie będą mu przeszkodą. Dodanie gazu już od samego „dołu” ob­rotów powoduje wyprostowa­nie rąk, a jeżeli już przyjdzie nam stanąć przy jakimś skrzy­żowaniu, motocykl „dygnie” niczym baletnica, gdy przed­nie teleskopy zamortyzują cię­żar motocykla i jego kierowcy. Silnik Hondy Transalp ma charakterystykę niemal do­skonale linearną, tzn. jak du­żo odkręci się rączkę gazu, tak szybko się pojedzie. Trzeba przy tym czujnie zerkać na ob­rotomierz, bo strzałka potrafi niepostrzeżenie wejść na czer­wone pole, o czym nie są w stanie nas poinformować ani pracujący bez wibracji sil­nik, ani skutecznie wytłumio­ny wydech. 

Transalp należy do tych motocykli, o których zwykło się mówić, że jeżdżą same, o ile im się w tym nie prze­szkadza. Zachowanie na dro­dze można uznać za wzorowe. Pokonywanie łuków i jazda wśród kolein nie nastręczają trudności. W ruchu miejskim Transalp ma się do Afryki Twin jak koń z wiedeńskiej szkoły tańca do perszerona. Duży skręt kierownicy zapew­nia doskonałą zwrotność. W praktyce zawrócenie w wąskiej uliczce czy wyjazd z za­tłoczonego parkingu nie są dla niego problemem. Pod­czas jazdy na drodze znako­micie sprawdza się owiewka. Chroni ona skutecznie przed pędem powietrza, i to aż do prędkości maksymalnej. Kie­rowca siedzi schowany w jej aerodynamicznym „cieniu”, tak że jakiekolwiek kładzenie się na baku itp. jest pozba­wione sensu. Silnik zapewnia odpowiedni zapas mocy, dzię­ki czemu wyprzedzanie nie jest czynnością, której kierowca Transalpa powinien się obawiać. Trochę gorzej jest z tankowaniem, jako że zbior­nik mieści tylko 18 litrów, a przy szybkiej jeździe moto­cykl potrafi wypalić ponad 6 l/100 km. 

Uroda Transalpa jest kwe­stią dyskusyjną, są tacy któ­rym się podoba, a innym nie. Jedno jest pewne: pod wzglę­dem ergonomii nie można mu nic zarzucić. Pozycja kierow­cy, czyli trójkąt siodło-pod­nóżki-kierownica pozwala na zajęcie pozycji, która nie nuży nawet podczas długich podró­ży. Pasażer także nie jest traktowany po macoszemu. Jego siodło jest obszerne (gdy­by tylko było trochę mniej po­chyłe…). Kierowca nie musi mieć od razu nóg jak Claudia Schiffer. Siodło znajduje się na „przyzwoitej” wysokości 850 mm, dzięki czemu jazda w mieście i stanie pod światła­mi nie muszą być utrapie­niem. Układ przełączników jest jasny i klarowny, podob­nie jak tablica przyrządów po­kładowych. Trochę brakuje na niej wskaźnika poziomu pali­wa, jednak na szczęście kra­nik jest łatwo dostępny,  na­wet podczas jazdy. Musi być jednak łyżka dziegciu w beczce miodu. Cze­go brakuje w Transalpie? Schowka, schowka z prawdzi­wego zdarzenia. Jest co praw­da małe, zamykane na kluczyk „schowanko”, wiszące u tylne­go błotnika. Jednak jest ono po brzegi wypełnione komple­tem narzędzi. A gdzie pomieścić np. disc-locka? Kilka cierpkich słów należy się rów­nież urządzeniu rozruchowe­mu, tzw. „ssaniu”. Nawet przy całkowicie włączonym ssaniu silnik pracuje nierównomier­nie i ma skłonność do gaśnię­cia, także bez pomocy manet­ki gazu się nie obejdzie. 

Technika XL 600V, znana jest już ładnych parę lat. Cy­lindry widlastego silnika są rozchylone pod kątem 52°, co w połączeniu z wałem korbo­wym z przesuniętymi o 38° wykorbieniami pozwoliło na uzyskanie charakterystyki ty­powej dla widlastej dwójki V 90°. Dwie chłodnice płynu rozmieszczono po obu bokach przedniej rury ramy, prawa chłodnica jest dodatkowo zaopatrzona w wentylator. W głowicach znajdują się po jednym wałku rozrządu, które za pomocą dźwigienek poru­szają trzy zawory: dwa ssące i jeden wydechowy. Natomiast świece są cztery – po dwie w każdej głowicy. Sprzęgło jest uruchamiane linką. Pię­ciostopniowa skrzynia biegów, podobnie jak cały układ prze­niesienia napędu, pracuje precyzyjnie i cicho. Biegi są wybierane z lekkim „trzaśnię­ciem”, przełączaniu nie towarzyszą stuki z kasowania lu­zów. Stalowa rama ma szero­ko (ponad silnikiem) rozsta­wione górne rury, dolna zaś jest pojedyncza. Tylny wahacz ze stalowego profilu jest wy­posażony w solidny system re­gulacji naciągu łańcucha. To się chwali. 

Przednie, 21-calo­we koło zdradza ciągoty Transalpa ku terenowi. Nie wolno jednak dać zwieść się pozorom. Nie jest to motocykl terenowy, a uterenowiony, a je­go żywiołem są drogi bite, a nie bezdroża. Również pod tym kątem dobrano charakte­rystykę zawieszenia, chociaż jest ono zestrojone bardziej pod kątem komfortu niż spor­towego prowadzenia. Hamul­ce z pływającymi zaciskami są skuteczne, ale nie zwalają z nóg swoimi możliwościami. Zgodnie z polityką Hondy produkowania typowych dla danego rynku modeli w filial­nych zakładach, od końca tego roku (1996, przyp. red.) produkcja Transalpa zo­stanie w całości przeniesiona do Europy, do fabryki w Ates­sa we Włoszech. Póki co polski klient może kupić XL 600V ja­pońskiego pochodzenia w sieci Motopolu. I trzeba przyznać, że ten motocykl znakomicie sprawdza się w realiach na­szego kraju. Rezygnacja z wy­sokiej prędkości maksymalnej na korzyść komfortowej pozy­cji kierowcy i takiegoż zawieszenia ma swój sens na pol­skich drogach. Honda Trans­alp może być motocyklem uni­wersalnym: doskonale radzą­cym sobie na co dzień z jazdą po zapchanych miejskich uli­cach, a w weekendy idealnym do turystyki. A 175 km/h pręd­kości maksymalnej znaczy w naszym kraju prawie tyle, co pierwsza prędkość ko­smiczna. Tak więc bez kom­pleksów. Ten motocykl mimo „tylko” 50 KM w wielu przy­padkach góruje nad 100-konnymi „szlifierkami”. Przed kupnem należy tylko postawić sobie pytanie: do czego będzie mi służyć motocykl? Jeżeli nie do szaleńczych wyścigów ma­jących pokrzepić ego właści­ciela, a bardziej do dania ra­dości z jazdy jednośladem – wybierzcie Transalpa. On da się lubić.