Z archiwum ŚM: Historia jednego rekordu. Numer 3/1995

Za aerodynamiczną owie­wką siedział skulony, odziany w skórzany kombinezon śmiałek. Motocykl, grzmiąc opatrzonym w megafon wy­dechem, minął białą linię i zaczął oddalać się ku horyzontowi. Operator Polskiej Kroniki Filmowej zaklął szpetnie. Motocykl jechał zbyt szybko, by utrzymać go w kadrze. Przez ułamek sekundy zebrani mogli odczy­tać namalowany na czerwo­nej owiewce stylizowany nu­mer „350″ i napis „Junak”.Na moment cała uwaga ze­branych koncentruje się na grupie chronometrażystów. Wynik? Chwila wahania… Odczyt ze smukłych wska­zówek stoperów… 24,3 se­kundy, czyli 148,1 km/h ze startu lotnego! Teraz jesz­cze raz, lecz w przeciwnym kierunku – takie są wymogi regulaminu. Silny boczny wiatr niemal spycha moto­cykl ze zbyt wąskiej, betono­wej drogi. Kierowca musi pochylić motocykl, by prze­ciwstawić się naporowi wi­chru. Po chwili mija białą linię. Tym razem, mimo wiatru, wynik był lepszy: 151 km/h. A więc średnia wynosi 149,3 km/h. Rekord Polski! 

Było to 15 kwietnia 1959 r. Na prostym, trzykilometro­wym odcinku betonowej au­tostrady pomiędzy Malbor­kiem a Tczewem odbyła się próba bicia polskiego rekordu prędkości na moto­cyklu. Bohaterem dnia był Junak i jego kierowca – Franciszek Stachiewicz. Re­kord ustanowiony 36 lat temu jest po dziś dzień niepobity! 

Spytacie: a co to jest 150 km/h? I dużo, i mało. Mało, biorąc pod uwagę ówczesny bezwzględny rekord świata należący do Niemca Wilhel­ma Herza, który na bolidzie NSU 500 osiągnął w 1956 roku prędkość 338 km/h. Ale była to maszyna skon­struowana specjalnie do bi­cia rekordu. Dwucylindro­wy silnik z kompresorem dawał moc 110 KM. Ten sam kierowca osiągnął tak­że na NSU, lecz już 350, prędkość 304 km/h ze star­tu lotnego. Jak miał się do tego nasz skromny Junak 350?

Przed wojną polski re­kord prędkości należał do Michała Nagengasta. Na mo­tocyklu Rudge 500 Replica osiągnął on 163 km/h. Po wojnie nowo powstały Polski Związek Motorowy wprowa­dził nowy regulamin doty­czący krajowych rekordów prędkości. Podstawowym warunkiem było, aby moto­cykl był polskim produktem – co najmniej silnik powinien być krajowej konstrukcji i wykonany w kraju. Nota bene regulamin ten obowią­zuje bez zmian do dziś. 36-letni rekord zdaje się być niezagrożony jeszcze przez długie lata. Ale jak doszło do jego ustanowienia?

Dyrekcja Szczecińskiej Fabryki Motocykli, chcąc zainteresować swym pro­duktem szerokie rzesze motocyklistów, postawiła na sport. Niejako przy okazji miał to być poligon doświad­czalny dla nowych rozwią­zań i udoskonaleń. Dyrekcja zakładu podpisała z Gdań­skim Klubem Motocyklo­wym „Budowlani” porozu­mienie, na mocy którego fa­bryka miała nieodpłatnie dostarczyć klubowi kilka se­ryjnych motocykli, za co ten zobowiązał się przystoso­wać je do startów w zawo­dach. Wszelkie udoskonale­nia i spostrzeżenia wynikłe podczas eksploatacji miały być wykorzystywane w ma­cierzystej wytwórni i wpro­wadzane do produkcji seryj­nej.

Nastały złote czasy zarówno dla SFM, jak i klubu ,,Budowlani”. Junaki zaczę­ły startować w zawodach, przynosząc klubowi i fabryce wiele tytułów mistrzow­skich. Kierownik klubu – Je­rzy Dąbrowski – dostrzegł szansę w biciu rekordu prędkości. „To był pomysł Dąbrowskiego z biciem re­kordu – mówi Franciszek Stachiewicz. – Kiedyś przy­szedł do mnie i powiedział: Może byśmy tak zrobili wszystkim niespodziankę? Przygotuj motocykl, a ja zo­baczę, co się da zrobić.” Franciszek Stachiewicz miał wówczas 25 lat, ale już wte­dy był okrzyknięty łowcą trofeów. W pierwszych za­wodach, w jakich wystarto­wał – w wyścigu ulicznym o Wielką Nagrodę Bałtyku w Gdyni, zdobył bezapela­cyjne pierwsze miejsce. Miał wtedy… 15 lat! Potem przyszły starty w motocros­sie i sześciodniówkach. Losy Stachiewicza i Junaka splotły się nierozerwalnie. 

Do bicia rekordu wyko­rzystano jeden z seryjnych motocykli, które fabryka dostarczyła do motocrossu – zasadniczej dyscypliny sportu uprawianej w klubie „Bu­dowlani”. Silnik poddany zo­stał niewielkim przeróbkom. Rozwiercono fabryczny gaź­nik, zwiększono nieco sto­pień sprężania, wypolero­wano kanały w głowicy, do­strojono wydech, zakładając zamiast tłumika megafon. Silnik był precyzyjnie usta­wiony i uregulowany. Prze­łożenie było tak przystosowa­ne, że pierwszy bieg był pra­wie tak szybki, jak standar­dowy drugi, a następne były już zestopniowane w krót­szych odstępach. Paliwem była zwykła benzyna, taka, jaką można było wówczas kupić na każdej stacji benzynowej. Później te same prze­róbki stosowano w motocy­klach startujących w mi­strzostwach Polski w moto­crossie.

W podwoziu rekor­dowego Junaka nie poczy­niono żadnych zmian. Nawet opony pozostały te same, montowane fabrycznie mar­ki „Dogum”. Aby zmniejszyć ciężar z motocykla zdjęto wszystko, co zdawało się niepotrzebne. Kierownicę zastąpiły niskie „cliponsy” przykręcone bezpośrednio do rur teleskopów. Dominu­jącym elementem w sylwet­ce była owiewka – wyklepa­na z jednego arkusza blachy aluminiowej. Pośpiech, w jakim powstawał rekordo­wy Junak, nie pozwolił na zabudowanie pełnej osło­ny aerodynamicznej. Czas naglił. Dyrekcja SFM potrze­bowała spektakularnego sukcesu.  

Próbie bicia rekordu to­warzyszyła niepewność. Boczny wiatr osiągał 6° w skali Beauforta. Przywie­zione z Krakowa przyrządy do elektrycznego chronome­trażu nie chciały za nic dzia­łać. Zbuntowały się fotokomórki. Sędzia z ramienia PZM zadecydował: mierzy­my ręcznymi stoperami. W zasadzie ze startem nale­żałoby poczekać, aż ucichnie wichura, lecz pociągnęłoby to za sobą dodatkowe kosz­ty, na które klubu nie było stać. Po krótkiej naradzie Stachiewicz zdecydował się jechać. 3-kilometrowy frag­ment autostrady pomiędzy Malborkiem a Tczewem biegł poprzez niczym nie­osłonięty fragment żuław­skiej równiny. Dwie, odległe od siebie o 1000 m białe linie wyznaczały bazę pomiaro­wą.

Porywisty wiatr był głównym przeciwnikiem Stachiewicza – obudowany motocykl był bardzo czuły na jego podmuchy. Szczegól­nie tam, gdzie przy drodze stali ludzie, tworzyły się za­wirowania przerzucające pędzący motocykl o ponad metr. Na próbach przepro­wadzanych kilka dni wcze­śniej uzyskiwano ponad 150 km/h. Jednak wiatr i zmie­niona, nieco wyższa owiew­ka spowodowały gorsze osiągi motocykla. Na próbie ze startu stojącego uzyskano czasy 35,6 i 34,7 sek, co da­wało średnią z obu przejaz­dów 35,15 sek. 1 km ze star­tu lotnego został pokonany ze średnią prędkością 149,3 km/h. Pobity został rekord Pol­ski ustanowiony jesienią 1954 roku przez Krzysztofa Bruna na WFM 125, wyno­szący 128,5 km/h.

A co stało się z rekordo­wym Junakiem? Zdjęto z niego owiewkę, zmieniono przełożenia i opony. Moto­cykl-łamacz rekordów prędkości, wystartował w… Mistrzostwach Polski w motocrossie! Mało znany jest epizod z próbą poprawienia rekordu. Franci­szek Stachiewicz, wyczer­pując możliwości zwiększa­nia mocy silnika poprzez je­go precyzyjne strojenie, zdecydował się na powięk­szenie pojemności skokowej do 500 ccm poprzez zwięk­szenie średnicy i skoku tło­ka. W ten sposób powstało kilka legendarnych silników 500 doskonale potem spisu­jących się w motocrossie. Kilka z nich trafiło do badań w fabryce. Niestety, ich dal­szy los nie jest znany.

Pan Franciszek jeden z takich silników zamonto­wał na próbę w zwykłym, szosowym podwoziu. Podobno podczas prób zmierzona prędkość ze startu lotnego wyniosła 192 km/h. Ponieważ moto­cykl pozbawiony był owiew­ki, można szacować jego maksymalną szybkość na trochę ponad 200 km/h. Niestety, czasy się zmieniły. SFM nie wykazała zaintere­sowania biciem nowego re­kordu, a klub „Budowlani” nie miał możliwości zorga­nizowania próby we wła­snym zakresie. A więc przy­pomnijmy: najszybszym polskim motocyklem jest od 36 lat Junak. Ciekawe, jak długo jeszcze?