Z archiwum ŚM: BMW R 1100 RT – wycieczkowiec. Numer 2/1996

Tak więc po R 1100 RS, R 1100 GS i R 1100 R przyszła kolej na moto­cykl turystyczny, szczegól­nie ważny w wizerunku firmy z biało-niebieską sza­chownicą – R 1100 RT. 

Budowanie motocykli tury­stycznych nie jest dla BMW ni­czym nowym, bądź co bądź przy­jęło się je uważać za prekursorkę tego rodzaju jednośladów: boga­to obudowanych, równie bogato wyposażonych, posiadających zintegrowane z resztą motocykla kufry bagażowe. Jeśli dodać do tego stabilne podwozie i silnik – niewyżyłowany, elastyczny i nie­zawodny, to otrzymamy receptę na motocykl zdolny do pokony­wania wieluset kilometrów dziennie bez uszczerbku dla kie­rowcy i jego pasażera. Takie było w 1978 r. R 100 RT i takie jest w 1996 r. R 1100 RT. W gamie produkcyjnej BMW można zna­leźć aż pięć modeli turystycz­nych: K 1100 LT w dwóch wersjach, K 75 RT, R 100 RT, no i przedstawiany R 1100 RT. Od 1993 roku BMW zaczęło przyzwyczajać nas do niekonwencjonalnych rozwiązań stylistycznych. Nowy turystyczny model model poddaje ciężkiej próbie poczucie smaku dotychczaso­wych, raczej konserwatywnych klientów. Robi wrażenie wy­rzeźbionego z jednej, monoli­tycznej bryły. Poszczególne ele­menty: zbiornik paliwa, owiew­ki i siodło płynnie przechodzą jedno w drugie. Pełno w nich ła­godnych krzywizn i barokowych zawijasów. 

Wszystkie mechani­zmy motocykla okryte są plastikowym kokonem. Jego kształt był efektem pracy nie tylko sty­listów, lecz także aerodynami­ków. I to patrząc na R 1100 RT, widać od razu. Zintegrowane z kierunkowskazami opływowe osłony lusterek zaprojektowano tak, by dawały „cień” aerodyna­miczny na dłonie kierowcy. Pod reflektorem znajduje się typowy dla tej marki wlot powietrza (dwa zaokrąglone otwory, tzw. nerka) prowadzący powietrze do chłodnicy oleju silnikowego. Godna uwagi jest troska o stan powłok lakierniczych. W miej­scach szczególnie narażonych na ścieranie lakieru (przez kola­na i stopy) znajdują się miękkie ochraniacze. 

Cały zespół napędowy wzięty został ze sportowego R 1100 RS. Tylko aby zachować bar­dziej turystyczny niż sportowy charakter zmieniono przełoże­nie przekładni głównej na krót­sze. Tak więc mamy 90 KM przy 7250 obr./ min i solidny moment obrotowy: 97 Nm przy 5500 obr./min. Dobrze już zna­ny ośmiozaworowy bokser chłodzony jest powietrzem, ale także i olejem, którego chłodni­ca umieszczona jest właśnie za owymi zaokrąglonymi wlotami w czołowej części owiewki. Podwozie; jako żywo, zapoży­czono od R 1100 RS (tył) i R 1100 GS (przód). Zawiesze­nie, jakżeby inaczej, Telelever (z R 1100 R) z przodu i Parale­ver (z R 1100 GS) z tyłu. 

Po raz pierwszy od 50 lat w BMW wyposażone jest w coś, co należałoby nazwać ogrzewa­niem. Otóż przez nawiewy wo­kół lusterek nadmuchiwane jest na ręce, ramiona i kolana kie­rowcy powietrze nagrzane uprzednio od chłodnicy oleju. Dzięki temu, jak podaje wy­twórnia, temperaturę rękawic można zwiększyć o 5° do 15°. Nie są to wszystkie udogodnie­nia dla kierowcy. Jego pozycja może być regulowana w zależności od wzrostu i indywidual­nych upodobań. Siodło można ustawić w trzech różnych wyso­kościach, przednią szybę prze­suwać (elektrycznie) w zakresie do 155 mm. Składany uchwyt ułatwia postawienie załadowa­nego bagażami motocykla na podstawkę. Dochodzą do tego jeszcze regulowane pozycje przełączników i dźwigni. Jeśli dodać do tego ABS II generacji, katalizator, bagażnik i dwa 30-litrowe kufry, ukazuje nam się całkiem zgrabny i luksusowy wycieczkowiec. Bo też i cena jest luksusowa: 25 000 marek (w Niemczech). Ceny polskiej wolimy nie poda­wać, a to z dwóch przyczyn. Po pierwsze, na pewno przekroczy ona zdecydowanie równowar­tość owych 25 000 DEM (pol­skie cła!), a poza tym motocykle z biało-niebieską szachownicą nie cieszą się szczególną esty­mą u polskich klientów. Nie jest to, Boże broń, wynik retorsji związanych z datą 1.09.1939 roku, a właśnie poziomem cen. I to właśnie „dzięki” nim polski dealer BMW (jest taki!) sprze­dał od początku swej działalno­ści tyle motocykli, ile palców u dłoni emerytowanego pra­cownika tartaku. Szkoda…