Na skróty:
„Na torze bezpiecznym rozwiązaniem, jeśli chodzi o opony Bridgestone dopuszczone do ruchu drogowego, jest zmniejszenie ciśnienia o 0,3 bar” opowiada Fabian Francois, który w Bridgestone zajmuje się wprowadzaniem nowych produktów i kontrolą jakości obecnych. Sam śmieje się, że jest na „początku i końcu cyklu”. Szybko do pytania dotyczącego torowych ciśnień dodaje: „Opona drogowa, nawet ze sportowym zacięciem, ma niższą temperaturę pracy od wyczynowej. (…) Obniżanie ciśnienia w praktyce pozwala obniżyć temperaturę, ale trzeba to robić z głową. Dlatego udostępniamy darmowe tabele z ciśnieniami do danych produktów i do danych rozmiarów opon”.
Majstrowanie przy ciśnieniach „na czuja” częsty obrazek na polskich torach wyścigowych może zrobić więcej szkody niż pożytku. Rozwiązaniem, dającym najlepsze efekty, jest trzymanie się zaleceń producenta. Przecież inwestuje się tam miliony w R&D (prace badawczo-rozwojowe), żeby zapewnić najlepsze osiągi. „Współczesna opona drogowa z kategorii sportowych ma lepsze właściwości niż slick sprzed 15 lat” dodaje Fabian, tłumacząc progres, jaki nastąpił. Pomyślcie o tym w następujący sposób: obecnie możecie do swojego sportowego motocykla kupić w sklepie lepsze opony, niż te, którymi dysponowali czołowi zawodnicy kilkanaście lat temu.
Fabian wydaje się odpowiednią osobą na właściwym miejscu. Ma dyplom inżyniera dwóch prestiżowych szkół, ze szkołą techniczną Monlau na czele. Wyobrażacie sobie uczelniany profil „sporty motorowe”? Dokładnie taki skończył nasz bohater. Hiszpańska uczelnia Monlau dostarcza specjalistów do zespołów Grand Prix.
Fabian ścigał się w europejskich seriach wyścigowych, startując we włoskim CEV i Alpe Adria. W 2013 roku, zaproszony przez kolegę, dołączył do szeregów Bridgestone’a, gdzie piął się po szczeblach kariery.
Fabian i Andrzej regularnie spotykają się na testach nowych motocykli. Belg zawsze imponuje wiedzą nie tylko na temat opon, ale również samych motocykli i świata wyścigów. Można z nim rozmawiać godzinami.
Teraz ma szalenie odpowiedzialną funkcję. Jego praca ma bezpośredni wpływ na to, jakie opony możemy kupić i jak się spisują na drogach. „Największy progres w ostatnich latach zrobiliśmy dzięki analizie danych i możliwości symulacji. Mamy opatentowaną technologię Ultimate Eye, która pozwala symulować pracę opony w sposób do tej pory niedostępny. Dzięki temu nie musimy wysyłać kierowcy testowego i zbierać subiektywnych danych” odpowiada na pytanie, dotyczące rozwoju współczesnych opon motocyklowych.
Ultimate Eye używane było za kulisami, jeszcze za czasów, gdy ogumienie zespołom Grand Prix dostarczało wielu dostawców. To skomplikowana i precyzyjna maszyna, która miała skrócić czas rozwoju nowej opony dla sportu (często produkt należało zmienić w tygodniu między jedną, a drugą rundą!). Obecnie jest używana w produkcji wszystkich nowych opon motocyklowych japońskiej marki.
Zapytany, gdzie jest granica i jak to możliwe, że opony co rok są lepsze, odpowiada: „Wszyscy mamy jeszcze sporo do nauczenia się na poziomie molekularnym. Tam odbywa się magia” komentuje Fabian.
Przewrotnie można postawić taki problem: skoro opony są tak dobre, to po co nam kontrola trakcji? Francois i na to ma odpowiedź. Zupełnie niedawno moc na poziomie 200 KM w drogowym motocyklu była niewyobrażalna. Dziś w niektórych segmentach to standard. Nawet motocykle turystyczne często przekraczają 150 KM. Kontrola trakcji ma wspierać kierowcę.
Nie tylko inżynier, a również zawodnik. Tradycje wyścigowe były w jego rodzinie od lat.
„W przypadku motocykli drogowych od dawna stosujemy ogumienie o wielowarstwowej mieszance, która lepiej współpracuje z nowoczesnymi systemami elektronicznymi. Wbrew pozorom kontrola trakcji to wyzwanie dla opony. Przykładowo: nowoczesny motocykl sportowy z kontrolą trakcji na oponach typu slick może szybciej zużywać ogumienie. Dlatego pojawiają się zmienne tryby, które ograniczają pracę kontroli trakcji na torach i na wyczynowych oponach” mówi Fabian, dodając, że rozwój motocykli jest nierozerwalnie połączony z rozwojem ogumienia.
Temat komplikuje się jeszcze bardziej, gdy dodamy do niego fakt, że aby generować przyczepność, potrzebna jest określona ilość uślizgu. Może to brzmieć nieintuicyjnie, a to nie koniec komplikacji. Fabian wyjaśniał nam w detalu różnice pomiędzy przyczepnością, wynikającą z tarcia, a tą wynikającą z zachodzących procesów chemicznych. Wszystko to musi łączyć się w spójną, przewidywalną całość i działać w przeróżnych warunkach. Dlatego na koniec dnia elektroniczne wspomagacze są potrzebne, a ogumienie dostosowywane jest do współczesnej technologii.
„Branża motocyklowa to mały procent tego, czym zajmuje się tak wielki koncern jak Bridgestone. Ale to tutaj znajdziemy największych pasjonatów, to tutaj są największe skoki technologiczne” mówi z uśmiechem Fabian, w końcu także zapalony motocyklista. Dodaje, że motocykle to specyficzna i wymagająca branża. Z jednej strony niewielki wolumen sprzedaży, z drugiej ogromne wymagania stawiane oponom. Dla motocyklistów to dwa nieduże punkty styku, które po prostu mają działać. Ale pomyślcie o tym, ile pracy trzeba włożyć w stworzenie produktu, który sprawdzi się na średniej jakości, krętej, górskiej drodze i na torze wyścigowym. Czasami tego samego dnia, bo dokładnie tak wyglądają prasowe premiery nowych modeli. „Zawsze walczymy o zwycięstwo, nic innego nas nie interesuje. Przekłada się to na produkty, często w nieoczywisty sposób (…).
Gdy spogląda się na wielkie przedsięwzięcia, największy progres widać chociażby w procesie produkcji czy analizy (dobrym przykładem jest Ultimate Eye)” dodaje Fabian. Zapytany o przyszłość ogumienia motocyklowego, odpowiada, że nie może zdradzić wiele. „Mogę powiedzieć tylko, że nadchodzi wielka zmiana, zwłaszcza w wyścigowym segmencie. Nadejdzie w przeciągu maksimum pięciu lat”.
Nasz bohater z chęcią rozmawiałby o mieszankach i molekułach, ale to temat na zupełnie inną, dłuższą pogawędkę. Przekaz jest prosty: to, co nam wydaje się „czarne i okrągłe”, od lat niezmienne, w praktyce zmienia się regularnie, często na poziomie zupełnie niezrozumiałym dla przeciętnego nabywcy. Na stronie japońskiego producenta znaleźliśmy trzynaście autorskich technologii – od nanotechnologii, technologii rozwoju, produkcji, po technologie układania danych mieszanek. Wszystko to w oponach, które możecie kupić w najbliższym sklepie.
Avon Tyres to jedna z najbardziej rozpoznawalnych marek w branży oponiarskiej. W swojej ponad 140-letniej…
Harley-Davidson Pan America 1250 został dobrze przyjęty w świecie motocykli klasy adventure. Amerykański producent udowodnił,…
Uniwersalność, która wreszcie doczekała się właściwej formy. Historia człowieka, który z motocykli nigdy nie wyrósł.…
Zimowe testy MotoGP są już historią – dwa dni jazd w Tajlandii zamknęły przygotowania przed…
Phillip Island bywa kapryśne – wiatr, deszcz, zmienne warunki i nieprzewidywalne wyścigi to tu norma.…
Moda i potrzeby rynku potrafią zdominować motoryzacyjne salony, kreując potrzebę i obraz tego, co akurat…