Z archiwum „Świata Motocykli”: Triumph Daytona Super III. Numer 11/1994

Prawda jak zawsze leży gdzieś pośrod­ku; budowanie różnych mo­tocykli przy wykorzystaniu jednej ramy i nieznacznie modyfikowanego silnika nie jest, z finansowego punktu widzenia, pozbawione sen­su, jako, że nie ponosi się kosztów na rozwój, lecz równocześnie jest trudne do pogodzenia zarówno w sen­sie technicznym, jak i handlowym. Nie każdy przecież klient godzi się na głęboki kompromis, zrównujący motocykle tak odległe od siebie jak terenowy Triumph Tiger i megabike Daytona 1200.Ostatnią manifestacją tej pragmatycznej polityki jest „Super III”, nowa wersja trzycylindrowego Triumpha Daytona 900, znajdująca się obecnie w ograniczonej pro­dukcji. W tym roku zaplano­wano produkcję jedynie 150 sztuk tego modelu. Zreszta trudno byłoby sprzedać wię­cej tych maszyn, bowiem Super Trójka ma super cenę – 9700 funtów, aż o 1500 funtów wyższą od zwykłej Daytony 900, z której się wywodzi. Za tę cenę nabyw­ca Triumpha Daytona Super III otrzymuje korzyść w po­staci technologii, która pra­wie na pewno pojawi się w przyszłym modelu Triumph R&D.Mowa tu przede wszystkim o bloku silnika Cosworth 885 ccm. Dzięki wyrafinowanej technologii renomowanego dostawcy sil­ników dla sportu samocho­dowego korpus silnika Triumpha stracił 2,5 kg na wadze i zyskał na sztywno­ści oraz wykończeniu. Tra­dycyjni dostawcy Triumpha stosują bowiem proces czysz­czenia form odlewniczych zdzierający ich powierzch­nię. Oznacza to, iż każdy ko­lejny odlew jest grubszy, a zatem cięższy niż po­przedni! Ostatni raz Cos­worth produkował odle­wy do silnika motocykla 20 lat temu. Początkowo miały one znaleźć się w nieudanym Nortonie Challenge, ale osta­tecznie trafiły do zwycięskie­go modelu wyścigowego Qu­antel – Cosworth BoT.Kolejne kilogramy zaosz­czędzono wykonując z włók­na węglowego błotniki, osło­nę łańcucha, obudowę lam­py przedniej oraz owiewki. W efekcie Super Trójka ze­szła 5 kg poniżej limitu 216 kg ustanowionego przez Daytonę 900. Opisując Day­tonę Super III lub porówny­walnego z nią Ducati 900 SS Superlight, nie można po­wiedzieć, że różnica wagi wpływa na sposob, w jaki ten motocykl się prowadzi. Jednakże Triumph poszedł znacznie dalej w produkcji swego Daytona „Superleg­gera” niż Ducati w Superli­ghtcie.

Zastosował on mia­nowicie w trzycylindrowej Super Trójce tę samą tech­nikę strojenia, która pozwo­liła rok wcześniej wydusić 147 KM z czterocylindrowej Daytony 1200. Analogicznie podniesiono więc stopień sprężania z 10,6 do 12:1, przeprogramowano krzywą zapłonu pozostawiając og­ranicznik prędkości obrotowej na 10500 obr./min, za­stosowano nowy odlew gło­wicy ze zmodyfikowaną ko­morą spalania, poprawio­nym kanałem wlotowym i zmienionym kątem ustawie­nia zaworów. Największą jednak zasługę w wywindo­waniu mocy z 98 do 115 KM ma nowy wał rozrządu. 

Gang silnika Super Trój­ki jest mniej dudniący i bar­dziej przyjemny podczas jazdy z małymi prędkościa­mi niż odgłosy standardo­wego silnika trzycylindro­wego. Jednak osiągami na niskich obrotach wprowa­dza on kontrast z płynną i łagodną, lecz zarazem ,,mięsistą” mocą, dostarcza­ną przez leniwie obracający się wał korbowy mniej wysi­lonej standardowej Daytony 900. Pomimo to Super III jest praktyczna i nadaje się zarówno do jazdy miejskiej, jak i do poruszania się po śliskich drogach. Po prostu daje się odczuć, że ten moto­cykl mógłby być lepszy, taki jak inne Triumphy.

Zadość­uczynienie za słaby „dół” przychodzi na pustej drodze z długą prostą i kilkoma za­krętami, na której bez obaw można wykorzystać dodat­kowo wygospodarowaną moc. Nie wolno jednak zrobić błę­du; ten motocykl to praw­dziwy pies gończy, pod wa­runkiem wszakże, że „igła” obrotomierza minie 6 tys. obr./min. Dopiero powyżej tej war­tości silnik naprawdę się ożywia i pokazuje swe walo­ry. Super III jest pierwszym nowoczesnym Triumphem, na którym jeździłem, a który naprawdę potrzebuje swej sześciobiegowej przekładni – nawet wyposażona w moc­niejszy zespół napędowy Daytona 1200 może zadowolić się jednym biegiem mniej.

Słuchaj więc uważ­nie; jeśli widzisz, że kumple odskakują od ciebie, wyzy­wając cię tym samym na pojedynek i dodatkowo draż­nią cię umieszczoną z tyłu nalepką GTi, a ty nie masz zamiaru dać przysłowiowe­go „tyłka”, to musisz użyć słodkiego pchnięcia – przy pomocy ultra precyzyjnego mechanizmu zmiany bie­gów i pokrętła w prawej dło­ni utrzymuj wskazówkę ob­rotomierza z prawej strony tarczy. Jeśli czynności te wykonasz prawidłowo, to z fasonem wygrasz każdy klubowy wyścig.

W końcu poznajemy na­turę Super III, jeśli chodzi o charakterystykę mocy, na­stępnym krokiem jest pełne wykorzystanie tej wiedzy nie tylko wprost, ale rów­nież ze wszelkimi zawiło­ściami. W tym miejscu mu­szę przyznać, że po starcie w zawodach na Triumphie Speed Triple, Daytonę Su­per III uznałem za pojazd zasobny w moc, ale mniej radosny. Nie wiem, czy to z powodu wspólnej z innymi modelami koncepcji ramy i zawieszenia, czy też z po­wodu dużej powierzchni czołowej, czy też z zupełnie innego powodu, Super Trój­ka wymagała zdecydowane­go szarpnięcia kierownicą przy wyjściu z łuku oraz po­trzebowała pewnej siły fi­zycznej do przekładania z boku na bok w serii nastę­pujących po sobie zakrętów.

Układ kierowniczy Trum­pha, w odniesieniu do in­nych modeli tej klasy, nie zasłużył na krytykę, ponie­waż daje stabilny chwyt i pewne prowadzenie zarów­no podczas gwałtownych, jak i łagodnych manewrów. Stabilność w motocyklu da­jącym taką moc jak Daytona 1200 i osiągającym takie prędkości jest wartością ce­nioną ponad wszelkie inne. Jednak od 115-konnej Su­per III oczekujemy czegoś innego, o ile oczywiście nie przeznaczamy jej do wyści­gów spod świateł skrzyżo­wań, co – jestem pewien – nie było celem fabryki.

Nie ma więc powodów do śrubo­wania osiągów tego trzycy­lindrowego silnika do pozio­mu rywalizującego z Hondą CBR 900RR FireBlade. Za­pomnieć też należy o Ducati, choć stoją one w rzędzie najmocniejszych konkuren­tów. Jednakże Super Trójka z pewnością powinna być zdolna do rywalizacji w pro­wadzeniu z czterocylindro­wą Hondą. Niestety nie czy­ni tego. W rezultacie mamy motocykl chcący być szyb­kim i zwinnym na drodze, ale nie mogący tego osią­gnąć. Super III ma żywą jed­nostkę napędową, lubiącą wysokie obroty i współpra­cującą ze świetną skrzynią biegów. Równocześnie pew­ne elementy są po prostu źle rozwiązane. Mam tu na my­śli ramę i geometrię podwo­zia identyczną z innymi mo­delami Triumpha.

Ten silnik wymaga czegoś lepszego. Krążą już wszakże pogłoski o budowie stylizowanego na replikę dawnego motocy­kla wyścigowego Triumpha Supersport, na bazie trzycy­lindrowej 900-ki z nową ra­mą i dwoma amortyzatora­mi z tyłu. Czyżby więc Super III została pomyślana jako wersja przejściowa, służąca przetestowaniu przez 150 klientów wzmocnionego sil­nika, zanim docelowy model znajdzie się w produkcji se­ryjnej? Póki co wprasowa­nie silnika w dość zwalistą i ultrastabilną, lecz trudno kierowalną ramę klasyczne­go Triumpha jest rozwiąza­niem połowicznym.

Nie na­leży się więc dziwić, że jazda Super III nie jest nagrodzo­na tym rodzajem reakcji, ja­kiej można by oczekiwać od potencjalnych możliwości, sygnalizowanych melodią silnika, pomimo zauważal­nie twardszego zawieszenia i świetnie trzymających opon Dunlop D364. Powyższe uwagi nie dotyczą hamulców. Po moim okreso­wym narzekaniu, na hamul­ce Nissin w wielu motocy­klach, Triumph przeszedł ze swą Super III całą drogę usprawnień dokonanych przez brytyjskie przedsię­biorstwo Alcon – dostawcę układów hamulcowych do aut wyścigowych F 1 i For­muły 3000. W efekcie sze­ściotłoczkowe zaciski Tr-6 powiązano z istniejącymi, pływającymi tarczami Nis­sin o średnicy 310 mm.

Owocem tych zabiegów jest magiczna wręcz siła hamo­wania przy nieznacznym naciśnięciu na dźwignię ha­mulca, jednak bez tendencji do blokowania przedniego koła przez nadmierny entu­zjazm w prawej ręce kie­rowcy. Hamulce, nie licząc denerwującego zgrzytania przy delikatnym pieszczeniu dłonią ich dźwigni, są poza wszelką krytyką i powinny być niezwłocznie wprowa­dzone do innych modeli Triumpha, szczególnie do Daytony 1200.

Przez nawią­zanie kontaktu z brytyjskimi dostawcami high-tech dla samochodów wyścigowych oraz korzystanie z usług przedsiębiorstw takich, jak Cosworth i Alcon, Triumph wykazał poważną wolę doskonalenia swych produk­tów. Nie spoczywając na laurach Triumph powinien za­uważyć również bardziej tradycyjnych dla rozwoju motocykli partnerów – Har­ris lub Spondon są tymi spe­cjalistami od ram, których Super III ciągle wymaga. Póki co przytoczmy nie­śmiertelne słowa byłego raj­dowca firmy BSA/Triumph, Dave’a Aldana, o ekspery­mentalnym motocyklu wy­ścigowym, który testował: „fajny motor, ale jeszcze nie wykończony”.