fbpx
A password will be e-mailed to you.

W numerze 8/20213 Świata Motocykli znajdziecie artykuł >Z kuframi i „plecaczkiem”<. Tutaj zamieszczamy materiał uzupełniający – szczegółową instrukcję regulacji zawieszenia motocykla.

Właściciele niektórych modeli motocykli nie mają problemu z regulacją zawieszenia kół w zależności od obciążenia – np. w odpowiednich wersjach BMW R1200GS czy Ducati Multistrada wybiera się właściwą opcję przyciskiem na kierownicy. Elektryczne silniczki krokowe zmieniają naprężenie wstępne sprężyn, regulowana jest też siła tłumienia amortyzatorów. Jeśli nie mamy tych elektronicznych udogodnień – zapewne możemy zrobić to samo posługując się śrubokrętem, płaskim kluczem i kluczem hakowym. Czasem wystarczą własne palce.


REKLAMA

Na początek ważna uwaga: regulacja zawieszenia kół to trudna sztuka i im więcej parametrów zawieszenia możemy zmienić, tym więcej możemy „narozrabiać”. Parametry te mają bezpośredni wpływ na stabilność i sposób prowadzenia motocykla, a więc na bezpieczeństwo jazdy. Nieumiejętnie wykonana regulacja może się skończyć problemami z prowadzeniem na prostej, wydłużeniem drogi hamowania, zmniejszoną stabilnością na zakrętach i trudnościami z zainicjowaniem skrętu itd. Z kolei właściwe regulacje mogą wszystkie te elementy jazdy usprawnić.

W drogowych motocyklach najczęściej nie wszystkie parametry można zmienić. Możliwość pełnej regulacji mają zazwyczaj supersporty i aspirujące do sportowego wizerunku nakedy. Właściciele pozostałych maszyn muszą starać się uzyskać dobre rezultaty za pomocą uboższych środków. Inna sprawa, że im mniej regulacji, tym mniej parametrów można popsuć.

Jeśli nie mamy możliwości zmiany sił tłumienia, bo producent nie przewidział regulacji, możemy zmienić olej w amortyzatorach. W każdym porządnym serwisie motocyklowym znajdzie się fachowiec, który nam doradzi na jaki olej zmienić (gęstszy lub rzadszy, a bardziej fachowo – bardziej lub mniej lepki).

Jak działa zawieszenie i po co?

Elementy amortyzujące (sprężyny) i tłumiące (amortyzatory) są po to, żeby… opona pozostała na jezdni. W miarę możliwości jej nacisk na nawierzchnię powinien być mniej więcej stały – to byłby ideał. Tak więc napięcie wstępne sprężyny (sprężyn) i siły tłumienia amortyzatorów muszą być do siebie dobrane. Po kolei:

– napięcie wstępne sprężyny – wpływa na odczuwalną „twardość” zawieszenia. Zbyt duże napięcie spowoduje, że koło będzie miało tendencję do odrywania się od podłoża. Zbyt małe napięcie spowoduje tendencję do „dobijania” podczas hamowania lub co gorsza – nawet w czasie jazdy po nierównościach. Reguluje się je bardzo łatwo, a pomiar właściwego napięcia jest prosty – mierzy się go obliczając tak zwany sag, czyli wielkość wstępnego ugięcia zawieszenia obciążonego motocykla. Wartość tę podajemy w milimetrach lub – bardziej uniwersalnie – w procentach całkowitego skoku. Regulując ten parametr trzeba też pamiętać, że podwyższając np. przód (zmniejszając wartość sagu) zmieniamy charakterystykę prowadzenia motocykla – będzie mniej chętnie składał się w zakręt, bo spłaszczy się kąt główki ramy. Ten sam efekt przyniesie obniżenie tyłu. Odwrotne działania sprawią, że jednoślad może stać się „nerwowy” podczas hamowania, a do zainicjowania skrętu wystarczy minimalny impuls. Czasem denerwująco mały…

– tłumienie odbicia – parametr ściśle związany z napięciem wstępnym. Gdy jest zbyt małe, przód lub tył motocykla będzie skakał niczym pogo, w mniej spektakularnych przypadkach czeka nas „pompowanie” zawieszenia np. podczas dynamicznej jazdy na zakręcie

– tłumienie kompresji (dobicia) – wraz z napięciem wstępnym sprężyny odpowiada za skłonność do poddawania się naciskowi, np. przy najechaniu na garb lub podczas intensywnego hamowania (przednie koło).

Paski, kliki, obroty i numerki

Mówiąc o konkretnych regulacjach używamy konkretnego słownictwa.

Napięcie wstępne sprężyny(yn) widelca zapisujemy w paskach, których granice zaznaczone są wyfrezowanymi rowkami na śrubie napinającej. Alternatywnie – liczbą obrotów śruby regulacyjnej od pełnego wkręcenia (maksymalnego napięcia).

Napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora mierzymy w liczbach pojawiających się na obudowie – to dotyczy wariantu skokowego napinania za pomocą klucza hakowego. Jedynka zazwyczaj oznacza najmniejsze napięcie (miękki tył). Jeśli amortyzator ma bezstopniową regulację pokrętłem – liczy się obroty od całkowitego wkręcenia (największej twardości).

Tłumienie odbicia mierzy się obrotami od całkowitego wkręcenia, często podawane są wartości z ułamkami, np. 1 i 3/4 obrotu. Rzadziej są to kliki – charakterystyczne pstryknięcia, także liczone od pełnego wkręcenia czyli największej siły tłumienia. Czasem właściwy kierunek podany jest strzałkami: od „S” (Soft – mała siła tłumienia) do „H” (Hard – duża siła tłumienia).

Tłumienie sprężania mierzy się podobnie jak odbicia z tym, że częściej spotyka się „kliki”.

Część praktyczna

1. Poszukaj literatury

W wielu instrukcjach obsługi motocykla producent podaje właściwe nastawy zawieszenia. Warto korzystać z tych rad, bo to pozwoli zaoszczędzić czas i uzyskać dobry efekt nie ryzykując grubych błędów. Jeśli znasz fachowca (prawdziwego, nie kawiarnianego specjalistę-od-wszystkiego-co-tajemnicze) możesz zasięgnąć jego rady. Poszukaj na internetowych forach pamiętając, że najwięcej można znaleźć porad dotyczących motocykli sportowych, ale z myślą o jeździe po torze wyścigowym, a nie turystyce.

2. Kartka i długopis

Rozpoczynając regulacje warto się upewnić, że zawieszenie w naszym motocyklu ustawione jest „fabrycznie”, bo trudniej o zsumowanie się błędów w procesie regulacji. Szczególnie dotyczy to sił tłumienia. Przed wprowadzeniem jakichkolwiek zmian trzeba zanotować ustawienia na jakich jeździliśmy, tzn. najpierw odczytać, ile mamy pasków, obrotów i klików.

3. Ustawiamy sag z przodu (Fot. 1) (Fot. 4)

Najpierw trzeba przygotować miarkę (raczej dość giętką, może być nawet centymetr krawiecki) i zapewnić sobie pomoc trzech osób (jedna silna zastąpi dwie z nich). Potem – wyznaczyć dwa punkty leżące na teleskopie amortyzatora lub w jego bezpośredniej bliskości. Jeden ruchomy, tzn. taki, którego położenie zmienia się wraz z ugięciem zawieszenia (np. dolna półka w miejscu osadzenia rury), drugi nieruchomy (np. podstawa mocowania zacisku hamulcowego). Najpierw musimy zmierzyć odległość między powyższymi punktami wtedy, gdy zawieszenie jest w pełni odciążone, czyli koło wisi nad ziemią. Mając centralną podstawkę prosimy ciężką osobę o dociśnięcie tyłu, w przypadku bocznej podstawki – silna osoba stojąca po lewej przechyla motocykl w swoim kierunku tak, by koło oderwało się od ziemi. Wartość pomiaru zapisujemy. Dobrze żeby pomiary robił inteligentny pomocnik, bo my za chwilę będziemy potrzebni gdzie indziej.

Następnie ustawiamy motocykl w pionie. Siadamy na nim w pozycji, w której jeździmy, nogi na podnóżkach. Jeśli przygotowujemy się do podróży z pasażerem i bagażem – cały „dobytek” również powinien znaleźć się na motocyklu. Dwie osoby z tylu pomagają utrzymać równowagę, starając się nie obciążać ani nie odciążać zawieszenia. Nasz mierniczy ponownie mierzy odległość między wcześniej wybranymi punktami. Wartość zapisujemy. (Fot. 3)

Różnica między pomiarami obciążonego i nieobciążonego w mm to nasz sag. W szosowym motocyklu, o standardowym skoku zawieszenia 100-120 mm, wartość ta powinna się mieścić pomiędzy 25 a 35 mm, czyli około 25% +- 5% pełnego skoku zawieszenia (do znalezienia w danych technicznych naszego moto).

Żeby uniknąć wpływu na wynik działania elementów tłumiących i faktu dość dużego tarcia uszczelniaczy teleskopowego widelca, można pomiar pod obciążeniem wykonać wg poniższej procedury: po zajęciu miejsca przez kierowcę (itd. jak w przypadku wyżej) „mierniczy” dociska przednie zawieszenie (np. ciągnąc w dół za kierownicę), liczy do dziesięciu i płynnie puszcza. Mierzymy, zapisujemy. Następnie odwrotnie – motocykl jest lekko „unoszony” za kierownicę (np. pchany od dołu, gdy mierniczy kuca), liczymy do dziesięciu, puszczamy, mierzymy, zapisujemy. Średnia arytmetyczna z obu pomiarów pod obciążeniem (ich suma podzielona przez 2) da nam dokładną wartość ugięcia zawieszenia pod obciążeniem. Odejmujemy ją od wartości bez obciążenia i mamy sag jeszcze dokładniej.

Teraz – jeśli nasz sag nie mieści się w założonych granicach – napinamy sprężyny identycznie w obu lagach wkręcając po jednym pasku i mierząc za każdym razem rezultaty pod obciążeniem.

4. Ustawiamy sag z tyłu (Fot. 2) (Fot. 5)


REKLAMA



REKLAMA


Tu też musimy znaleźć dwa punkty – najlepiej zmierzmy odległość między śrubą osi lub konkretnym punktem na górnej powierzchni prostego wahacza a spodem zadupka, znajdując punkt bliski pionu, najlepiej z niewielkim odchyleniem w kierunku przodu motocykla. Stawiamy moto na centralnej podstawce lub prosimy pomocnika o odchylenie na bocznej, tak by tylne koło oderwało się od ziemi i mierzymy odległość między wybranymi punktami. Zapisujemy (pamięć bywa zawodna). Następnie obciążamy motocykl kierowcą, pasażerem i bagażami (w tych samych miejscach, w których chcemy chcemy je wozić) i znów mierzymy. Tutaj tarcie amortyzatora nie będzie miało tak dużego wpływu na dokładność jak w przypadku przedniego widelca, więc jeśli szkoda nam czasu – nie warto przeprowadzać procedury z dodatkowym obciążaniem, a potem odciążaniem żeby uśrednić pomiar. Odejmujemy więc uzyskane wartości i… wynik powinien być podobny do tego z przodu (25% skoku +-5%, czyli 25-35 mm). Jeśli nie jest – zmieniamy napięcie sprężyny. Jeśli jest to system z koniecznym użyciem klucza hakowego – obracamy zawsze o pełne „kliki”, a jeszcze lepiej – o pełne numerki.

5. Jazda kontrolna sag-u

Na chromowanej części lag umieszczamy zawiązane gumki, ewentualnie wiążemy grubą nić albo cienką frotkę. Przesuwamy ją maksymalnie w kierunku zbiornika amortyzatora, tam gdzie wsuwa się rura podczas pracy zawieszenia.

Następnie wyjeżdżamy na jazdę próbną, oczywiście z obciążeniem, z którym zamierzamy podróżować. Z początku ostrożnie (tłumienia mogą być teraz bardzo źle dobrane), potem staramy się stopniowo zwiększać prędkość pokonywania zakrętów, nierówności, intensywność hamowania itp. aż do normalnych wartości. Po jeździe sprawdzamy położenie gumek (czy co tam założyliśmy). Mierzymy jaki skok został wykorzystany podczas jazdy. Jeśli mniej niż 85-90% skoku – możemy nieco zmniejszyć napięcie sprężyny (w przypadku widelca – obu). Jeśli wykorzystaliśmy cały skok (zawieszenie dobijało) – trzeba zwiększyć napięcie wstępne. Oczywiście musimy zadbać, żeby po korekcie regulacji wartość sag-u nie wyszła z ustalonego optymalnego zakresu. Wyjaśni to ponowny pomiar i ponowna jazda próbna. Zbyt mały sag (zbyt duże napięcie wstępne) powoduje niestabilność podczas jazdy na nierównościach i przy bardzo szybkim „przełożeniu” motocykla z zakrętu w zakręt, podobnie (ale nie identycznie) jak zbyt małe tłumienie odbicia. Mały sag z tyłu skutkuje również niestabilnością podczas hamowania oraz na zakrętach.

6. Regulacja tłumienia odbicia (Fot. 4) (Fot. 7)

Jeśli znacznie zwiększyliśmy napięcie wstępne sprężyny(yn) – warto zwiększyć siłę tłumienia odbicia. Podstawowym testem jeszcze przed ruszeniem będzie przytrzymanie przedniego hamulca połączone z energicznym naciskiem na kierownicę w taki sposób, by jak najdłużej zaangażować w to całą masę ciała kompresując do końca widelec. Gwałtownie zmniejszając nacisk obserwujemy jak szybko i dynamicznie wysuwają się lagi. Jeśli sprężyny oddają praktycznie całą energię (pogo!) – wkręcamy śrubkę o pół obrotu (lub jeden klik w kierunku „Hard”). Ponawiamy próbę. Jeśli odciążony nagle przód szybko wraca do „normalnej” pozycji bez wahnięcia (odbicia w przeciwnym kierunku) – jest ok. Jeśli wraca z kompresji powoli, leniwie – zmniejszamy siłę tłumienia. Podobnie robimy z tyłem, ale naciskamy na tylną część kanapy. Ewentualną korektę przeprowadzimy podczas jazdy próbnej.

7. Regulacja tłumienia sprężania (dobicia) i jazda próbna (Fot. 6)

Można obrazowo powiedzieć, że tłumienie sprężania chroni zawieszenie przed zbyt szybkim, dynamicznym ugięciem. Nie warto z nim eksperymentować przed jazdą próbną, podczas której musimy uruchomić całe swoje doświadczenie oraz umiejętność obserwacji zachowania motocykla.

Jedziemy oczywiście z całym obciążeniem, dla którego regulujemy to zawieszenie. Sag musi być już ostatecznie ustawiony. Poniżej kilka rad, które pomogą skorygować nastawy:

– na serii następujących po sobie nierówności przód lub tył „przysiada” – zauważalnie obniża się motocykl. Diagnoza – zmniejszyć tłumienie odbicia odpowiednio z przodu lub z tyłu (wykręcić śrubkę w kierunku Soft).

– na serii następujących po sobie nierówności motocykl miękko kołysze jakby galopował. Diagnoza – zbyt małe tłumienie odbicia w jednym z kół, określić w którym, zwiększyć tłumienie (wkręcić śrubkę w kierunku Hard). Może w drugim kole też? Sprawdzisz podczas kolejnej jazdy testowej.

– na serii następujących po sobie nierówności przednie lub tylne koło podskakuje twardo, odrywając się od grzbietów nierówności. Diagnoza – prawdopodobnie zbyt duże tłumienie sprężania (dobicia). Uwaga – winna także może być zbyt zbytnia twardość sprężyny, ale jeśli sprawdziliśmy wcześniej sag i jest właściwy – powinno pomóc zmniejszenie tłumienia sprężania amortyzatora odpowiedniego koła. Wykręcamy śrubkę w kierunku Soft.

– podczas intensywnego hamowania (szczególnie na nierównościach) przód mocno i szybko się „zapada”, czujemy twarde uderzenia (dobicia). Diagnoza – zbyt małe tłumienie sprężania, zwiększyć wkręcając śrubkę w kierunku Hard. Zakładając, że sag jest prawidłowy, a łożysko główki ramy sprawne – zwiększenie tłumienia sprężania powinno pomóc. Jeśli nie pomaga, a pojawia się zjawisko „podrzucania” przodu z poprzedniego punktu – może warto zmienić sprężyny na takie o większej progresji (zwiększona twardość pod koniec skoku), albo… jeździć wolniej

– podczas przyspieszania na prostej tył bardzo wyraźnie przysiada, na długich nierównościach podczas jazdy z dużą prędkością nawet dobija. Diagnoza – zwiększyć twardość sprężyny w ramach prawidłowego sagu, a jeśli to nie wystarcza – zwiększyć tłumienie dobicia z tyłu. W razie czego rozważyć wymianę sprężyny jak w punkcie wyżej

– podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętu tył wyraźnie kołysze, w skrajnych przypadkach tył „przestawia się” na zewnątrz. Diagnoza – za małe tłumienie odbicia tylnego amortyzatora, zwiększyć siłę tłumienia odbicia z tyłu wkręcając śrubkę w kierunku Hard

– podczas jazdy z dużą prędkością na długim zakręcie (w dużym pochyleniu) kołysze cały motocykl lub tylko przód wydaje się miękki. Diagnoza – za małe tłumienie odbicia w obu kołach lub z przodu, wkręcić śrubki w kierunku Hard w odpowiednich amortyzatorach.

Powyższe obserwacje wraz z diagnozami są z konieczności bardzo uproszczone – nic nie zastąpi wieloletniego doświadczenia, a wieloletnie doświadczenie nie zastąpi telemetrii używanej niestety tylko w kwalifikowanym sporcie. Jeśli weźmiecie się za regulację sami pamiętajcie, że zmiany należy wprowadzać drobnymi kroczkami: po jednym kliknięciu albo połówce (nawet ćwiartce) obrotu, a w przypadku sprężyn – po jednym pasku lub (z tyłu) pojedynczym numerku.

I uwaga, bardzo ważne! Najlepiej wprowadzać zmiany po jednej. Jeśli będziemy poprawiać po kilka parametrów naraz, nie będziemy wiedzieli, która ze zmian pomogła, a która zaszkodziła!

Przypominam, że zawsze należy poszukać danych w instrukcji obsługi – wasz motocykl może mieć inną specyfikę niż ta w miarę uniwersalna podana przeze mnie w tekście. Podobnie z rozmieszczeniem śrubek regulacyjnych – świadomie nie wskazałem gdzie są, bo konkretne przypadki mogą się różnić, choć w większości motocykli obowiązują pewne reguły.

Jak widać wyżej ustawianie zawieszenia (nie bójmy się tego słowa – strojenie!) to sztuka trudna i żmudna. Pocieszające jest to, że z czasem (i z kolejnym motocyklem) będzie coraz łatwiej określić którą śrubką pokręcić i jakich zachowań motocykla szukać by „dostrojenie” było doskonałe. Jeśli będziemy pracowici, warto określić sobie „na zaś” parametry do jazdy turystycznej z pasażerem i bagażem (z samym bagażem dla indywidualistów), do jazdy na co dzień i na wycieczkę na tor. Będą znacznie się różnić!

Tekst i zdjęcia Marek Kawecki

KOMENTARZE

REKLAMA