fbpx
A password will be e-mailed to you.

Czymże jest mit easy ri­dera? To niczym nieskrępowany wędrowiec, któ­rego życie upływa wśród czarnej wstęgi dróg. Jedy­nym drogowskazem jest wi­sząca nad zachodnim hory­zontem krwawa misa słoń­ca. Kilometry nawijają się powoli na koła w rytm głu­chego dudnienia widlastego silnika. We włosach szumi ciepły wiatr i tak mijają mila za milą…

Czyż nie jest to piękne? I owszem tylko trochę trud­ne do zrealizowania. Nie ma u nas Gór Skalistych, ni Mo­untain Valley, a kupienie Harleya wymagałoby sprze­dania mieszkania i zostania prawdziwym wagabundą. Choć nie mamy Niagary, to zostały nam jeszcze Wodogrzmoty Mickiewicza. Pia­szczyste równiny Nevady za­stąpić może Pustynia Błę­dowska. Kanion Colorado ­Dolina Białego, a Mountain Valley – Góry Sowie. No do­brze, powiecie, a ten wyma­rzony lśniący chromami chopper? W porządku. Ale by naprawdę odczuwać te chwile potrzebny jest po­nadlitrowy silnik? A czy niezbędnych jest tych 60 koni mechanicznych? Nawet zry­wający się do lotu orzeł mo­że spokojnie tkwić na skó­rzanej kurtce kierowcy, gdy na zbiorniku paliwa widnie­je nazwa Virago. 

Chopperowi puryści spod znaku Krzyczącego Orła z obrzydzeniem patrzą na ja­pońskie imitacje z silnikami wykonanymi w technice wielozaworowej, z dwiema świe­cami zapłonowymi na cylin­der, elektroniką, wałami Kardana etc… etc… Cieka­we co by powiedzieli na wi­dok innego choppera z Kraju Kwitnącej Wiśni – Yamahy XV 250 Virago. W przeci­wieństwie do innych japoń­skich produktów uderza ona swoją prostotą, żeby nie po­wiedzieć technicznym mini­malizmem. XV 250 wyposa­żona jest tylko w to, co na­prawdę niezbędne. 

Po dwa zawory na cylinder, pojedyn­czy gaźnik, brak wałka wyrównoważającego, zwykły łańcuch napędzający tylne koło… Wystarczy? Nie?! A widlasty, sympatycznie bul­gocący na wolnych obrotach silnik, podniesiona wysoko kierownica na wspornikach, dzięki którym przypomina literę „ T”, szprychowane ko­ła, tylna pękata opona, no i mnóstwo błyszczących w słońcu chromów! 

To nic, że silnik maleńki i z 250 centy­metrów sześciennych produ­kuje tylko 22 konie mecha­niczne. Za to jakie! Z dwóch krótkich tłumików zwanych w fachowej chopperowej ter­minologii „dual shotgun si­depipes” wydobywa się miaro­we dudnienie, tak charakte­rystycznie dla widlastych sil­ników, przypominające bicie serca: bu- bum, bu-bum. Prawdziwe brawa należą się akustykom opracowującym układ wydechowy XV 250. Tym bardziej, że żadna z większych Yamah Virago nie wywołuje już tak pozy­tywnych wibracji brzmie­niem swojego silnika. 

A jest XV 250 prawdzi­wym cacuszkiem w rodzinie chopperów Yamahy. Poręcz­na, lekka (154 kg w stanie gotowym do jazdy), o nie­wielkiej wysokości siodła ponad poziomem drogi (670 mm), z wyjątkowo przyja­źnie dla kierowcy pracują­cym silnikiem, zdobyła sobie uznanie jako łatwy w obsłu­dze i prowadzeniu motocykl dla początkujących. Sporą grupę użytkowników małej Virago stanowi najbardziej wybredna część klienteli­ – panie. Nic w tym dziwnego, gdyż XV 250 posiada swój własny styl. Nisko położone siodło, „T- kierownica” i wy­sunięte do przodu podnóżki skutecznie eksponujące kow­bojskie buty na zgrabnych nogach motocyklistki wspaniale pasują do błysku chro­mów i opływowego, kroplo­wego w kształcie zbiornika paliwa. 

Co ciekawe, Yamaha XV 250 Virago z racji stosunko­wo niskiej ceny stała się ulubionym tematem przeró­bek. Na przykład jedna z ja­pońskich firm produkuje ze­stawy umożliwiające użytkownikowi samodzielne prze­robienie w ciągu kilku wie­czorów standardowej XV 250 na zapierającą dech w piersiach replikę Indiana Big Chief model 1948 ze wszystkimi jego atrybutami: głębokimi błotnikami, szero­ką kierownicą i nisko popro­wadzoną rurą wydechową z podgiętym ku górze tłumi­kiem. 

Siodło, rzecz jasna skórzane, podobnie jak i sakwy zdobione jest frędzlami. Do tego czerwony lakier i głowa indianina na przed­nim błotniku i zbiorniku pa­liwa … Ta sama firma oferuje zestaw upodabniający z nie­mal stuprocentową dokład­nością małą Virago do Har­leya Hydra Glide z końca lat czterdziestych. 

Mimo swojej niepozorno­ści Yamaha błyszczy nie tyl­ko chromami i głębią lakie­ru. Wykonanie i wykończe­nie motocykla odpowiada najwyższym standardom pre­zentowanym przez japońs­kich producentów. Każdy detal jest dopracowany, er­gonomia pracy motocyklisty dopracowana jest do perfekcji, wszystko jest na swoim miejscu. Dźwignie i prze­łączniki są dokładnie tam, gdzie się ich szuka. 

Jedynym mankamentem jest niewy­godna pozycja, na jaką ska­zany jest pasażer. Maleńka kanapka i wysoko podnie­sione, zmuszające do silnego ugięcia nóg w kolanach pod­nóżki praktycznie uniemoż­liwiają dłuższe jazdy we dwoje. Ale jest to bolączka większości chopperów, na­wet tych dwukrotnie cięż­szych od XV 250. Dzięki udanej stylistyce Virago wy­gląda na dużo większą niż jest w rzeczywistości. Chromowane osłony głowic na­dają czystą linię silnikowi. Dwie chromowane, owalne puszki znajdujące się tuż poniżej główki ramy są w rze­czywistości … sygnałami dźwiękowymi. 

Rasowo wyglądający sil­nik o pojemności 249 ccm ma dosyć rzadko spotykany w japońskich konstrukcjach stosunek skoku do średnicy tłoka. Przy skoku 66 mm średnica cylindra wynosi 49 mm. Jest to więc typowy sil­nik długoskokowy! Stąd też miękkość pracy i elastycz­ność silnika wynikająca ze sto­sunkowo dużego (jak na 250 ccm!) momentu obrotowego – 22 Nm, osiąganego przy 6100 obrotach na minutę. Nie­wielka masa ruchomych ele­mentów silnika pozwala mi­mo długiego skoku osiągnąć 7 400 obr./ min, przy których silnik osiąga swoją maksymalną moc: 22 KM. 

Przy wy­sokich obrotach silnik drży mocno, lecz dzięki izolowa­nym silentblokami podnóż­kom wibracje te nie przeno­szą się na kierowcę. Silnik nie ma wcale wałków wy­równoważających, stąd też to drżenie. W głowicach obu rozchylonych pod kątem 60 stopni cylindrów znajduje się po jednym, napędzanym łańcuchem wałku rozrządu. Dwa zawory poruszane są zwykłymi dźwigienkami, zaś mieszankę wytwarza pojedynczy gaźnik opadowy Mi­kuni o średnicy gardzieli 26 mm. 

Spaliny ulatują poprzez układ dwóch skutecznie dzia­łających tłumików znajdują­cych się – obowiązkowo! – po prawej stronie motocykla. Dzięki płaskiej charaktery­styce przebiegu momentu obrotowego nie ma potrzeby nadużywania dźwigni zmia­ny biegów. A jest ich pięć, z czego piąty można uważać za rzadki dość w motocy­klach nadbieg, obniżający obroty silnika przy jeździe ze stałą prędkością. Praca skrzyni biegów nie sprawia żadnych problemów kierują­cemu. Biegi wskakują precy­zyjnie i bez większych opo­rów. Napęd na tylne koło przekazywany jest łańcu­chem typu o- ring.

Rama spawana jest ze stalowych wytłoczek z do­datkowymi, przykręcanymi podciągami ze stalowych rur. Przednie zawieszenie teleskopowe wyposażone jest w rury nośne o średnicy 33 mm. Skok koła wynosi 100 mm. Z tyłu pracuje kla­syczny wahacz współpracu­jący z dwoma elementami sprężynująco-tłumiącymi o regulowanym pięciostopnio­wo ugięciu wstępnym sprę­żyn. Zawieszenie zestrojone jest dosyć miękko i pozwala łagodnie pokonywać nie­równości drogi. 

Hamulce XV 250 doskonale dają sobie radę z tym lekkim moto­cyklem. Przedni hamulec o pojedynczym jednotłoczko­wym zacisku pływającym współpracuje z tarczą o śre­dnicy 267 mm. Z tyłu zaś mamy znany od lat, poczci­wy stary bęben hamulcowy średnicy 130 mm. Szpry­chowane koła nadają szyku małemu chopperowi. Przed­nie koło wyposażone jest w oponę o rozmiarze 3,00-18, tylne w masywnie wyglądają­cą 130/90- 15.

Mała Virago dzięki swo­im 22 KM mocy może swo­bodnie przemierzać niekoń­czące się highwaye, jednak nie szybciej niż z dopu­szczalną prędkością 121 km/h. Jedynym zmartwieniem będzie wtedy poszuki­wanie stacji benzynowych. Nic w tym dziwnego, gdyż kroplowy w kształcie zbior­nik mieści tylko 9,5 litra paliwa. Na szczęście XV 250 obca jest paliwożerność. Zużycie paliwa w zależności od stylu jazdy waha się od 3,9 do 5,3 litra na sto kilometrów. 

Cóż więc stoi na przeszkodzie, by jak Polska długa i szero­ka, drogi zaroiły się od du­dniących basem mini chop­perów? Chyba tylko cena: 120 milionów złotych (w 1994 roku, przyp. red.).

 

KOMENTARZE