fbpx
A password will be e-mailed to you.

Na początku lat 80. osią­gnięcia Yamahy w kla­sie średniej były znaczące. Co prawda pod względem konstrukcyjnym XZ 550 nie była tak udana, jak XJ 550, ale brylowała wśród konku­rencji znakomitymi osiąga­mi i nowinkami technicznymi. Tworząc zupełnie nową wówczas klasę motocykli sportowo-turystycznych o pojemności skokowej sil­ników 600 ccm, inżyniero­wie z Nakajo oparli się na bardziej udanym wzorcu z serii XJ. 

Jednoślady o sportowym wyglądzie, przypominające wyczynowe maszyny z torów wyścigo­wych, sprzedawały się wówczas znacznie lepiej niż pojazdy klasyczne o prostej, konwencjonalnej linii. Nic więc dziwnego, że skromną pięćsetpięćdziesiątkę ubra­no w nowe szaty i rozwiercono cztery rzędowo usta­wione cylindry. Tak naro­dziła się XJ 600, nowa gwiazda klasy średniej, któ­rej blask nie gasł przez całe osiem lat produkcji. Zresztą jej następczyni, XJ 600 Di­version, od momentu poja­wienia się na rynku kontynuowała dobre tradycje po­przedniczki i jest do dzisiaj za­liczana do najmniej awaryj­nych motocykli na świecie. Nowa sześćsetka Yama­hy została wyposażona w bardzo nowoczesne pod­zespoły podwoziowe, dzięki czemu doskonale się pro­wadziła. Zwrotność odzie­dziczona po XJ 550 poparta była precyzyjnym prowadzeniem po prostej i niena­gannym pokonywaniem za­krętów. Trzeba przyznać, że centralny amortyzator z tyłu i wahacz o przekroju czworokątnym sprawdzały się pod każdym względem. Osiągi silnika były więcej niż wystarczające. Wersja o pełnej mocy osiąga 73 KM, zdławione – 50 lub 27 KM. Przez pewien czas pro­dukowano również wersję 66-konną, dostosowaną do norm hałasu i emisji spalin w niektórych krajach. Ela­styczność jednostki napędowej porównywalna jest ze współczesnymi sześćsetka­mi o mocy maksymalnej 100 KM. 

Czterosuwowy czterocylindrowiec był ty­pową konstrukcją serii XJ i pod wieloma względami przypominał inne modele tego typu, 550, 650 czy na­wet 750. Rzędowe ustawie­nie cylindrów, dwa wałki rozrządu w głowicy, szklan­kowe popychacze, dwa za­wory na cylinder, alterna­tor za blokiem cylindrów napędzany od wału korbo­wego łańcuchem (wąski sil­nik) – oto typowe cechy źró­deł napędu w tych pojaz­dach. Nie zabrakło systemu YICS, typowego dla XJ układu z dodatkowym ka­nałem w układzie doloto­wym, wymuszającym zawi­rowanie mieszanki w cylin­drach. Podwyższał on sprawność źródła napędu i redukował wyraźnie zuży­cie paliwa. 

Nadwoziem sześćsetka różniła się nieco od innych XJ-tek: obszerna obudowa reflektora i odpo­wiednio wyprofilowany spo­jler pod silnikiem nadawały jej sportowy charakter, po­dobnie jak wznosząca się ku górze linia pokryw bocz­nych. Elementy z tworzyw sztucznych nie grzeszą jed­nak trwałością. Dokuczliwe wibracje silnika w zakresie od 6000 do 9000 obr./min powodują pęknięcia w oko­licy punktów mocujących. Częściową winę za taki stan rzeczy ponoszą tanie za­trzaski, użyte przez fabrykę do montażu. Wielu użyt­kowników zastępuje je am­pulowymi śrubami i gumo­wymi podkładkami z Suzuki GSX 600 F. W modelach z lat 1984 i 1985 często pękały wsporniki kierun­kowskazów, zmodernizo­wano je dopiero w sezonie 1986. 

Typowy dla japoń­skich konstrukcji z lat 80., łatwo korodujący układ wy­dechowy sprawiał począt­kowo wiele problemów, bo­wiem stanowił zespawany w jedną całość monolit. Tak było do końca 1985 r., potem mon­towano już rozbie­ralny układ wyde­chowy, co odciążyło znacznie portfele kierowców XJ 600. Wiele do życzenia pozostawiają w sześćsetce łożyska główki ramy. Pojawia się w nich luz, który z doskonale pro­wadzącej się maszyny czyni nagle rozchybotaną bryłę metalu. Wymiana łożysk kulkowych na stożkowe eliminuje ten problem i znacz­nie podwyższa trwałość te­go newralgicznego punktu motocykla. Wiele osób uwa­ża, że widelec XJ 600 jest zbyt miękki i zmiana sprę­żyn na twardsze znacznie poprawia własności jezdne. Są to oczywiście subiektyw­ne odczucia, być może przy sportowym sposobie jazdy przednie zawieszenie wy­daje się zbyt miękkie, jed­nak w codziennej eksplo­atacji trudno doszukać się znaczących wad widelca. 

Tylny, centralny element resorująco-tłumiący zestro­jono za to zbyt twardo, co w połączeniu z twardą kanapą obrzydza wręcz dłu­godystansowe wycieczki. Co prawda przejęte z tereno­wych modeli RD zawiesze­nie typu Monocross ma możliwość regula­cji, ale jej zakres jest chyba zbyt mały. Zmiana charakterystyki amortyzatora jest bardzo prosta, bowiem pokrętło sprzężone pa­skiem zębatym z elementem re­sorująco-tłumiącym umieszczo­no w łatwo dostępnym miejscu. Jednostka napędowa, mi­mo swej stosunkowo nie­wielkiej pojemności skoko­wej, wykazuje zadziwiającą żywotność. Przebiegi rzędu 100 tys. km nie stanowią dla silników XJ żadnych problemów, a znane są przypadki bezawaryjnych przebiegów rzędu 200 tys. km. Co prawda przy dłuższej eksploatacji mogą po­jawić się problemy z rozcią­gniętymi membranami gaź­ników czy z uszczelką pod głowicą, ale po wymianie tych elementów sześćsetka jeździ bezawaryjnie równie długo jak przedtem. W połączeniu z doskonałymi osią­gami sprawia to jej właścicielowi wiele przyjemności. 

 

 

KOMENTARZE