fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kiedy firma Yamaha wprowadziła do sprzedaży model XZ 550, szefowie marketingu mówili o niej „motocykl sportowy”. Rzeczywistość wykazała jed­nak, że XZ nie toleruje zbyt­nio ostrej jazdy, chociaż stosunkowo wysoka moc silni­ka (64 KM) rozbudzała ape­tyty kierowców o ognistym temperamencie.

Zaintereso­wanie klientów było raczej słabe. Potwierdziły to przede wszystkim porównania wy­ników ze sprzedażą pojaz­dów konkurencji, która na początku lat 80. oferowała wiele doskonałych jednośla­dów o podobnej pojemności skokowej. Szefowie Yamahy zdecydowali, że walkę o pry­mat w klasie średniej na ryn­kach europejskich przejmie XJ 550, wzorowana na pro­dukowanej wcześniej XJ 650.

550-tka była atrakcyjniejsza przede wszystkim cenowo, zrezygnowano bowiem z wa­łu Kardana na korzyść łań­cucha napędowego. Z kolei mniejsza masa własna przy­czyniła się do poprawy wła­sności jezdnych, ocenianych przez kierowców jako zna­komite. Na prestiżowym ryn­ku niemieckim 550-tka do­robiła się nawet przydomka ,,Kurvenfresser”, czyli „pożeracz zakrętów”.

Jazda na XJ 550, szczególnie w mieście i na wąskich, krętych drogach, rzeczywiście sprawia wiele radości, nawet z pasa­żerem i ciężkim bagażem. W takich warunkach drogo­wych ten 50-konny moto­cykl, kierowany przez do­świadczonego kierowcę, po­trafi zostawić w pokonanym polu niejeden 100-konny bolid. Takie zalety przypa­dły szczególnie do gustu nie­którym grupom użytkowni­ków. Zadziwiająca zwrot­ność i mała masa własna bu­dzą sympatię płci pięknej, wiele pań uprawiających tu­rystykę motocyklową dosia­da właśnie XJ 550. Dosiada­ją jej również kurierzy firm doręczycielskich w różnych rajach, także w Polsce.

Po­łączenie pozytywnych cech podwozia z wysoką nieza­wodnością i żywotnością sil­nika przyczyniło się do suk­cesu handlowego tego mo­delu Yamahy, produkowa­nego od 1981 do 1985 r. Za­kończenie produkcji tego udanego jednośladu można tłumaczyć jedynie względa­mi marketingowymi. Zmniej­szenie zainteresowania kla­są średnią w połowie lat 80. wymusiło na kierownic­twie fabryki w Nakajo posta­wienie wszystkiego na jedną kartę. Tą kartą była XJ 600, produkowana do dzisiaj w zmienionej stylizacji i ze zmodyfikowanym sil­nikiem.

550-tka oferuje nabywcy więcej, niż mógłby sugero­wać jej niepozorny, klasycz­ny wygląd. W momencie wprowadzenia na rynek by­ła ona jednym z najszyb­szych motocykli w swojej klasie. W roku 1981 pręd­kość maksymalna 195 km/h przy pojemności skokowej 550 ccm była nie lada wyczy­nem. Również przyśpieszenia stawiają ją w czołówce klasy średniej i są lepsze niż niektórych 750-tek.

Być może duże znaczenie miało zastosowanie systemu YICS, w którym dodatkowe kanały w układzie zasilania wprowadzały część mieszan­ki paliwowo-powietrznej do komory spalania ruchem wi­rowym. Przebieg spalania w przestrzeni nad tłokiem został bardzo usprawniony. Nie ma to jednak wpływu na zużycie paliwa, ostrą jazdę po mieście trzeba okupić na­wet 8 litrami na 100 km. Podczas spokojnej jazdy szosowej do­brze wyregulowana 550-tka zadowoli się 5,5 l/100 km. Kierowcom o sportowym zacięciu oraz wielbicielom długich, turystycznych wę­drówek nie sprawi radości stosunkowo mały zbiornik paliwa.

W jeździe sportowej pomoże za to wąski silnik i cia­sno poprowa­dzony układ wydechowy typu „4 w 2″. W tu­rystycznych wojażach sprawdza się bogato wypo­sażona deska rozdzielcza z paliwomierzem, woltomierzem, licznikiem przebiegu dziennego i zestawem kon­trolek. XJ 550 ma również kilka małych „bajerów”, na przykład czasowy wyłącznik kierunkowskazów czy blo­kadę rozrusznika przy włą­czonym biegu (po naciśnię­ciu włącznika startera zapa­la się kontrolka ciśnienia oleju).

Silnik nie grzeszy elastycz­nością i poniżej 5000 obr./min niezbyt chętnie re­aguje na otwarcie przepustnicy. Po­wyżej tej granicy kierownica wymyka się z rąk. Częsta zmiana przełożeń stanowi niestety codzienność. W oce­nie użytkowników najgorzej wypada bieg najwyższy, zbyt „długi” w przypadku czołowego wiatru czy podczas jazdy w terenie górzystym. Kierowcy preferujący tury­stykę decydują się często na wymianę tylnej zębatki łań­cucha napędowego o liczbie zębów 46 zamiast 45.

Silnik bardzo lubi wysokie obroty i jest na nie odpowiednio przygotowany pod wzglę­dem konstrukcyjnym. Dwa wałki rozrządu uruchamiają dwa zawory w każdym z cy­lindrów poprzez szklanko­we popychacze, dobrze zna­ne z najnowszych konstruk­cji Anno Domini 1995. Kłopoty pojawiają się dopiero przy regulacji zaworów, wy­miana płytek wymaga wiele cierpliwości i specjalnego przyrządu.

Od początku wie­le kontrowersji budził w XJ łańcuch zębaty przełożenia wstępnego, emitował bo­wiem niepokojące dźwięki podczas pracy na biegu jało­wym. Niektórzy użytkowni­cy montują specjalne wyciszacze, ale wymaga to rozmontowania jednostki na­pędowej. Głośne „turkota­nie” łańcucha zanika powy­żej 1500-2000 obr./min i nie ma żadnego wpływu na trwałość elementów przeło­żenia wstępnego. Potwier­dza to praktyka, w wielu przy­padkach silniki XJ uzyskują przebiegi rzędu 150 000 km bez jakiejkolwiek naprawy.

Jednostka napędowa nie należy do specjalnie cichych, wpływa na to nie tylko prze­łożenie wstępne. Nie można zapominać, że przeniesienie napędu na alternator odby­wa się również łańcuchem. Silnik ma dzięki temu zwar­tą konstrukcję i jest stosun­kowo wąski. Wiele troski wymaga łańcuch rozrządu, powinien być on napinany nawet co 2000 km. Nie stanowi to większego problemu, wystar­czy poluzować nakrętkę kontrującą i śrubę blokują­cą napinacz, umieszczony na środku tylnej ściany blo­ku cylindrów. Trzeba jednak pamiętać, że obudowa napinacza to bardzo deli­katny, aluminiowy odlew, zbyt mocne dokręcenie śruby powoduje natychmiasto­we jego pęknięcie.

Jednostki napędowe XJ 550 dysponują naj­częściej mocą 37 kW (50 KM) i takie za­zwyczaj spotkać moż­na na pol­skim rynku motocykli używanych. Pełna wersja ma jednak 43 kW (58 KM) i różni się od zdławionej wałkami rozrządu. Najsilniejsze wersje 550-tki sprzedawano między innymi w Austrii i Szwecji. Na rynku szwedzkim ofero­wano również XJ 400 F, o wyglądzie identycznym jak 550-tka, z silnikiem o mocy 34 kW (46 KM). 

Yamaha XJ 550 ma wiele zalet, ale pod­czas eksploatacji daje o sobie znać kilka wad, na szczęście mało dokuczliwych i niezbyt kosztownych. Po przebiegu ok. 20 000 km zanika tłumie­nie w tylnych amortyzatorach, w tym samym czasie kończą swój żywot uszczel­niacze widelca teleskopowe­go. Niszczące działanie kurzu i brudu można powstrzymać przez założenie gumowych osłon na robocze powierzch­nie rur nośnych, simmeringi pozostają wówczas szczelne nawet po 100 000 km!

Prymi­tywne łożyskowanie wahacza wymaga częstej inter­wencji mechanika. Tulejki z tworzywa sztucznego wy­cierają się już po 5000-7000 km, powstający luz bardzo negatywnie wpływa na wła­sności jezdne motocykla. Przy okazji nie żałujmy sma­ru osi wahacza, przy braku środka smarnego łatwo koro­duje i chętnie się zaciera. Często zawodzi przerywacz kierunkowskazów, dość skomplikowany ze względu na automatyczne wyłączanie po 10 sekundach. Nowy jest drogi, ale moż­na go zastąpić elementem z Forda Escorta (rocznik 1983), wystarczy zamienić dwa z trzech styków. Pasuje również przerywacz z Yama­hy XS 400 (1978-1982), ale nie ma on funkcji automatycznego wyłączania.

O ile powłoki lakiernicze ramy nie są krytykowane, to układ wy­dechowy koroduje szybko i w różnych punktach. Trud­ny jest rozruch 550-tki po długim postoju (np. w zimie), najlepiej od razu przyjąć me­todę „na pych”. Numer ramy XJ 550 znajduje się w typowym dla „japończy­ków” miejscu, czyli na główce ramy. Numer silnika wybito na górnej powierzchni bloku jednostki napędowej po prawej stro­nie. Na polskim rynku motocykli używanych Yamahę XJ 550 można kupić za 20-30 mln zł, w zależno­ści od stanu i przebiegu. 

Oferta sprzedaży nie jest zbyt bogata, wiąże się to z falą mody na motocykle klasyczne w Europie Zachodniej. Łatwo zauwa­żyć, że 550-tka z Nakajo niewiele odbiega wyglą­dem i osiągami od Kawa­saki Zephyr 550 czy Su­zuki GS 500. Znakomite własności jezdne i trwały, niezawodny silnik spra­wiają, że na XJ można wybrać się do pobliskiego sklepu i w długą wy­cieczkę po Europie. Moż­na „połykać” setki kilometrów autostrady albo sprawdzić się na wąskich, górskich serpentynach. Jednym słowem: znako­mita propozycja dla pol­skiego motocyklisty, które­go nie stać na kilka jed­nośladów o konkretnym przeznaczeniu. 

KOMENTARZE