Dariusz DoboszKiedy firma Yamaha wprowadziła do sprzedaży model XZ 550, szefowie marketingu mówili o niej „motocykl sportowy”. Rzeczywistość wykazała jednak, że XZ nie toleruje zbytnio ostrej jazdy, chociaż stosunkowo wysoka moc silnika (64 KM) rozbudzała apetyty kierowców o ognistym temperamencie.
Zainteresowanie klientów było raczej słabe. Potwierdziły to przede wszystkim porównania wyników ze sprzedażą pojazdów konkurencji, która na początku lat 80. oferowała wiele doskonałych jednośladów o podobnej pojemności skokowej. Szefowie Yamahy zdecydowali, że walkę o prymat w klasie średniej na rynkach europejskich przejmie XJ 550, wzorowana na produkowanej wcześniej XJ 650.
550-tka była atrakcyjniejsza przede wszystkim cenowo, zrezygnowano bowiem z wału Kardana na korzyść łańcucha napędowego. Z kolei mniejsza masa własna przyczyniła się do poprawy własności jezdnych, ocenianych przez kierowców jako znakomite. Na prestiżowym rynku niemieckim 550-tka dorobiła się nawet przydomka ,,Kurvenfresser”, czyli „pożeracz zakrętów”.
Jazda na XJ 550, szczególnie w mieście i na wąskich, krętych drogach, rzeczywiście sprawia wiele radości, nawet z pasażerem i ciężkim bagażem. W takich warunkach drogowych ten 50-konny motocykl, kierowany przez doświadczonego kierowcę, potrafi zostawić w pokonanym polu niejeden 100-konny bolid. Takie zalety przypadły szczególnie do gustu niektórym grupom użytkowników. Zadziwiająca zwrotność i mała masa własna budzą sympatię płci pięknej, wiele pań uprawiających turystykę motocyklową dosiada właśnie XJ 550. Dosiadają jej również kurierzy firm doręczycielskich w różnych rajach, także w Polsce.
Połączenie pozytywnych cech podwozia z wysoką niezawodnością i żywotnością silnika przyczyniło się do sukcesu handlowego tego modelu Yamahy, produkowanego od 1981 do 1985 r. Zakończenie produkcji tego udanego jednośladu można tłumaczyć jedynie względami marketingowymi. Zmniejszenie zainteresowania klasą średnią w połowie lat 80. wymusiło na kierownictwie fabryki w Nakajo postawienie wszystkiego na jedną kartę. Tą kartą była XJ 600, produkowana do dzisiaj w zmienionej stylizacji i ze zmodyfikowanym silnikiem.
550-tka oferuje nabywcy więcej, niż mógłby sugerować jej niepozorny, klasyczny wygląd. W momencie wprowadzenia na rynek była ona jednym z najszybszych motocykli w swojej klasie. W roku 1981 prędkość maksymalna 195 km/h przy pojemności skokowej 550 ccm była nie lada wyczynem. Również przyśpieszenia stawiają ją w czołówce klasy średniej i są lepsze niż niektórych 750-tek.
Być może duże znaczenie miało zastosowanie systemu YICS, w którym dodatkowe kanały w układzie zasilania wprowadzały część mieszanki paliwowo-powietrznej do komory spalania ruchem wirowym. Przebieg spalania w przestrzeni nad tłokiem został bardzo usprawniony. Nie ma to jednak wpływu na zużycie paliwa, ostrą jazdę po mieście trzeba okupić nawet 8 litrami na 100 km. Podczas spokojnej jazdy szosowej dobrze wyregulowana 550-tka zadowoli się 5,5 l/100 km. Kierowcom o sportowym zacięciu oraz wielbicielom długich, turystycznych wędrówek nie sprawi radości stosunkowo mały zbiornik paliwa.
W jeździe sportowej pomoże za to wąski silnik i ciasno poprowadzony układ wydechowy typu „4 w 2″. W turystycznych wojażach sprawdza się bogato wyposażona deska rozdzielcza z paliwomierzem, woltomierzem, licznikiem przebiegu dziennego i zestawem kontrolek. XJ 550 ma również kilka małych „bajerów”, na przykład czasowy wyłącznik kierunkowskazów czy blokadę rozrusznika przy włączonym biegu (po naciśnięciu włącznika startera zapala się kontrolka ciśnienia oleju).
Silnik nie grzeszy elastycznością i poniżej 5000 obr./min niezbyt chętnie reaguje na otwarcie przepustnicy. Powyżej tej granicy kierownica wymyka się z rąk. Częsta zmiana przełożeń stanowi niestety codzienność. W ocenie użytkowników najgorzej wypada bieg najwyższy, zbyt „długi” w przypadku czołowego wiatru czy podczas jazdy w terenie górzystym. Kierowcy preferujący turystykę decydują się często na wymianę tylnej zębatki łańcucha napędowego o liczbie zębów 46 zamiast 45.
Silnik bardzo lubi wysokie obroty i jest na nie odpowiednio przygotowany pod względem konstrukcyjnym. Dwa wałki rozrządu uruchamiają dwa zawory w każdym z cylindrów poprzez szklankowe popychacze, dobrze znane z najnowszych konstrukcji Anno Domini 1995. Kłopoty pojawiają się dopiero przy regulacji zaworów, wymiana płytek wymaga wiele cierpliwości i specjalnego przyrządu.
Od początku wiele kontrowersji budził w XJ łańcuch zębaty przełożenia wstępnego, emitował bowiem niepokojące dźwięki podczas pracy na biegu jałowym. Niektórzy użytkownicy montują specjalne wyciszacze, ale wymaga to rozmontowania jednostki napędowej. Głośne „turkotanie” łańcucha zanika powyżej 1500-2000 obr./min i nie ma żadnego wpływu na trwałość elementów przełożenia wstępnego. Potwierdza to praktyka, w wielu przypadkach silniki XJ uzyskują przebiegi rzędu 150 000 km bez jakiejkolwiek naprawy.
Jednostka napędowa nie należy do specjalnie cichych, wpływa na to nie tylko przełożenie wstępne. Nie można zapominać, że przeniesienie napędu na alternator odbywa się również łańcuchem. Silnik ma dzięki temu zwartą konstrukcję i jest stosunkowo wąski. Wiele troski wymaga łańcuch rozrządu, powinien być on napinany nawet co 2000 km. Nie stanowi to większego problemu, wystarczy poluzować nakrętkę kontrującą i śrubę blokującą napinacz, umieszczony na środku tylnej ściany bloku cylindrów. Trzeba jednak pamiętać, że obudowa napinacza to bardzo delikatny, aluminiowy odlew, zbyt mocne dokręcenie śruby powoduje natychmiastowe jego pęknięcie.
Jednostki napędowe XJ 550 dysponują najczęściej mocą 37 kW (50 KM) i takie zazwyczaj spotkać można na polskim rynku motocykli używanych. Pełna wersja ma jednak 43 kW (58 KM) i różni się od zdławionej wałkami rozrządu. Najsilniejsze wersje 550-tki sprzedawano między innymi w Austrii i Szwecji. Na rynku szwedzkim oferowano również XJ 400 F, o wyglądzie identycznym jak 550-tka, z silnikiem o mocy 34 kW (46 KM).
Yamaha XJ 550 ma wiele zalet, ale podczas eksploatacji daje o sobie znać kilka wad, na szczęście mało dokuczliwych i niezbyt kosztownych. Po przebiegu ok. 20 000 km zanika tłumienie w tylnych amortyzatorach, w tym samym czasie kończą swój żywot uszczelniacze widelca teleskopowego. Niszczące działanie kurzu i brudu można powstrzymać przez założenie gumowych osłon na robocze powierzchnie rur nośnych, simmeringi pozostają wówczas szczelne nawet po 100 000 km!
Prymitywne łożyskowanie wahacza wymaga częstej interwencji mechanika. Tulejki z tworzywa sztucznego wycierają się już po 5000-7000 km, powstający luz bardzo negatywnie wpływa na własności jezdne motocykla. Przy okazji nie żałujmy smaru osi wahacza, przy braku środka smarnego łatwo koroduje i chętnie się zaciera. Często zawodzi przerywacz kierunkowskazów, dość skomplikowany ze względu na automatyczne wyłączanie po 10 sekundach. Nowy jest drogi, ale można go zastąpić elementem z Forda Escorta (rocznik 1983), wystarczy zamienić dwa z trzech styków. Pasuje również przerywacz z Yamahy XS 400 (1978-1982), ale nie ma on funkcji automatycznego wyłączania.
O ile powłoki lakiernicze ramy nie są krytykowane, to układ wydechowy koroduje szybko i w różnych punktach. Trudny jest rozruch 550-tki po długim postoju (np. w zimie), najlepiej od razu przyjąć metodę „na pych”. Numer ramy XJ 550 znajduje się w typowym dla „japończyków” miejscu, czyli na główce ramy. Numer silnika wybito na górnej powierzchni bloku jednostki napędowej po prawej stronie. Na polskim rynku motocykli używanych Yamahę XJ 550 można kupić za 20-30 mln zł, w zależności od stanu i przebiegu.
Oferta sprzedaży nie jest zbyt bogata, wiąże się to z falą mody na motocykle klasyczne w Europie Zachodniej. Łatwo zauważyć, że 550-tka z Nakajo niewiele odbiega wyglądem i osiągami od Kawasaki Zephyr 550 czy Suzuki GS 500. Znakomite własności jezdne i trwały, niezawodny silnik sprawiają, że na XJ można wybrać się do pobliskiego sklepu i w długą wycieczkę po Europie. Można „połykać” setki kilometrów autostrady albo sprawdzić się na wąskich, górskich serpentynach. Jednym słowem: znakomita propozycja dla polskiego motocyklisty, którego nie stać na kilka jednośladów o konkretnym przeznaczeniu.