fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kiedy w 1985 roku zabły­snął w światłach jupite­rów pierwszy GSX-R 750, od razu został okrzyknięty motocyklem dla miłośników wy­ścigowej jazdy po ulicach. Bo rzeczywiście wygladal jak­ by żywcem przeniesiony z to­ru wyścigowego: dziki, stukonny silnik uwięziony w klat­ce aluminiowej ramy, ponadwymiarowe hamulce i za­wieszenie. I mimo, że lata mi­jały, a konkurencja nie spa­ła, to nad Suzuki GSX-R 750 zawsze unosił się nimb „ucy­wilizowanego” motocykla wy­ścigowego.

Być może było to również zasługą bezkonku­rencyjnego stosunku ceny mo­tocykla do jego osiągów, bo mimo mizernych raczej osią­gnięć w prawdziwym sporcie, sprzedaż modelu wca­le nie malała. Było to w dużej mierze zasługą polityki modelowej firmy Suzuki, któ­ra poddawała motocykl cią­głej modernizacji, poprawia­jąc sukcesywnie najsłabsze punkty konstrukcji. Dzięki te­mu, w wyniku kolejnych modyfikacji, otrzymano dojrza­ły pojazd, sprawdzony i nie­zawodny. Niestety, ceną za to byla jego coraz większa ma­sa, kłócąca się z sportowymi ambicjami.

Advertisement

Również silnik chłodzony typowym dla Su­zuki kombinowanym syste­mem powietrzno-olejowym SACS (Suzuki Advanced Co­oling System), pomimo bar­dzo dobrych parametrów za­pewniających znakomite osią­gi na drogach, coraz bardziej odbiegał od poziomu prezentowanego przez konkuren­cję. Szczególnie wiele kłopo­tów sprawiały trudności z od­prowadzeniem ciepła powo­dujące przegrzewanie silni­ka. Stąd też w 1992 roku po­jawił się model GSX-R 750W, którego atutem był na nowo opracowany silnik chło­dzony wodą (stąd dodatko­we „W” przy symbolu). Wy­datnie wzmocniono również podwozie.Skutkiem ubocz­nym był kolejny wzrost ma­sy. Niecałe 240 kg dla mo­tocykla tej klasy, to już spo­ra nadwaga. Suzi musiała poddać się w końcu kuracji odchudzającej. Konstruktorzy z Hama­matsu zabrali się za ratowa­nie nadszarpniętego autorytetu rozrośniętej ponad mia­rę sportsmenki i pod koniec minionego roku zaprezen­towano gruntownie przekon­struowany model ’94 GSX­-R 750W. W dalszym ciągu na­cisk położono na sportową charakterysykę podwozia i sil­nika. Wyścigowy image GSX-R 750W sprawdza się już dziewiąty rok.Co tylko dało się przekon­struować pod kątem zmniejszenia masy – przekonstru­owano. Koła, rama, silnik i wyposażenie poddane zo­stały nieubłaganej rewizji. W spokoju pozostawiono na­tomiast geometrię podwozia. Po prostu po tylu latach uznano ja za optymalną dla charakteru motocykla. Podstawowe wymiary sil­nika: skok 48,7 mm i śre­dnica cylindra 70 mm pozo­stały nie zmienione od cza­sów silnika chłodzonego po­wietrzem i olejem. Blok sil­nika jest wspólny dla kilku innych motocykli Suzuki: GSX-R 1100, RF 600R i RF 900R.Oba znajdujące się w głowicy wałki rozrządu napędzane są łańcuchem. Za­wory sterowane są bezpo­średnio od krzywek poprzez popychacze szklankowe. Te­go typu konstrukcja pozwa­la na lepsze dyrygowanie rozrządem gazów przy wyso­kich prędkościach obroto­wych. Ceną za to jest pracochłonny rytuał regulacji luzów zaworowych. Regulację przeprowadza się co 12000 km, a służą do tego płytki re­gulacyjne znajdujące się pod popychaczami szklankowy­mi. Korekta luzu wymaga więc demontażu wałka roz­rządu w celu wyjęcia płytki. Kąt rozchylenia zaworów wy­nosi obecnie 32 stopnie. Sto­pień sprężania o wartości 11,8:1 wymaga stosowania najlepszych paliw. Zasilaniem zajmują się cztery gaźniki Mi­kuni o stałym podciśnieniu o średnicy gardzieli 38 mm.Po zmianie systemu chłodzenia zrezygnowano z drugie­go stopnia pompy olejowej i chłodnicy oleju. Olej chło­dzony jest przez wodę w wy­mienniku ciepła wbudowa­nym w podstawę filtra oleju. Pompa wodna znajduje się na zewnątrz bloku silnika i napędzana jest wałkiem wspólnym z pompą oleju. Przed silnikiem znajduje się wygięta w łuk chłodnica o wy­miarach 33 x 38 cm. Zasto­sowano nowy układ wyde­chowy – w miejsce układu 4:2:1 użyto prostszy (i lżejszy) 4:1. Na dietę-cud skła­dało się jeszcze użycie lek­kich jak piórko bocznych pokryw i dekla rozrządu od­lanych z magnezu. Wszyst­kie wałki skrzyni biegów są drążone w celu obniżenia masy. Ponadto zaoszczędzo­no masy na rozruszniku i aku­mulatorze. Moc silnika w wer­sji stłumionej wynosi 98 KM przy 11500 obr./min. Maksy­malny moment obrotowy wynosi 72 Nm przy 9000 obr./min. W wersji open moc silnika wynosi 114 KM, co pozwala osiągnąć maksy­malną prędkość 233 km/h.

Advertisement

Charakterystyczna dla te­go motocykla rama powsta­je w wyniku spawania aluminiowych wytłoczek z odlewami łożyskowania tylne­go wahacza i główki ramy. Do zasadniczej ramy moto­cykla przykręcana jest tyl­na część niosąca tłumik i sio­dło kierowcy. Pod silnikiem przechodzą dwa podciągi przekroju prostokątnym, z których prawy jest odkrę­cany przy wyjmowaniu sil­nika. Masa ramy została zmniejszona dzięki wykorzy­staniu lżejszego profilu o pię­ciokątnym przekroju. Jed­nak w wyniku zastosowa­nia dodatkowych zastrzałów pomiędzy ramą i głowicą sil­nika (co pozwoliło wyko­rzystać silnik jako element wzmacniający), całkowita sztywność ramy wzrosła.Większa sztywność i idąca za nią większa wytrzymałość na skręcanie ułatwiają szybkie pokonywanie wiraży, przy dużym kącie po­chylenia motocykla. Idąc tym tropem należy wspomnieć o nowym tylnym wahaczu, kształt którego zo­stał zapożyczony z motocy­kli wyścigowych. Jest to kon­strukcja przestrzenna, spa­wana z aluminiowych profi­li. Jej odporność na skręca­nie jest dużo większa niż wa­hacza z modelu ’92. Wzmo­cniono także łożyskowa­nie wahacza w ramie. Za­miast łożysk igiełkowych o średnicy 20 mm użyto wzmocnionych, o średnicy zwiększonej do 25 mm.Prze­konstruowano również prze­dnie zawieszenie. W miej­sce widelca typu upside-do­wn, o średnicy rury nośnej 41 mm, zastosowano wytrzy­malszy, o średnicy powięk­szonej do 43 mm. Konstruk­torzy milczą jednak, jak uda­ło się przy tym zmniejszyć masę przedniego zawiesze­nia. Zmieniono mocno kry­tykowaną w poprzednich mo­delach konfigurację amor­tyzatora skrętu kierownicy. Powędrował on z podłużni­cy ramy pod jej główkę. Znik­nął relikt przeszłości: mo­cowany do górnej półki te­leskopów zestaw wskaźni­ków. Obecnie jest on mocowany do ramy, co obok lepszej widoczności z miejsca kie­rowcy zaowocowało zmniejszeniem mas elementów wy­suniętych przed łożyskowa­nie widelca, dzięki czemu poprawiło się prowadzenie motocykla.Już pierwszy kontakt z ha­mulcami Suzuki GSX-R 750W wywołuje respekt. Sześcio­cylinderkowe zaciski współ­pracują z pływającymi tar­czami o średnicy 310 mm. O ich skuteczności nie ma chyba sensu przekonywać, wystarczy powiedzieć, że po­chodzą one z dużo cięższe­go modelu GSX-R 1100. Trójszprychowe koła odlewane z lekkiego stopu również pod­dano odchudzaniu. Znojna praca konstruktorów pozwo­liła obniżyć masę motocy­kla z pełnym zbiornikiem paliwa z 239 do 228 kg. Su­zi nabrała znowu linii. 

KOMENTARZE