fbpx
A password will be e-mailed to you.

Twierdzenie, że sport jest siłą animującą rozwój motoryzacji to prawda dzi­siaj tak oczywista, że aż banalna. Dla formalności moż­na przypomnieć o regule nie­uniknionego wprowadzenia do modeli seryjnych rozwią­zań, które sprawdziły się na najtrudniejszych poligonach, czyli torach wyścigowych i rajdach.

Lecz nie wszystko, co dziś jest uznaną prawdą, było nią w przeszłości. Fakt, że w Polsce nie po­wstał nigdy motocykl spor­towy „z prawdziwego zda­rzenia” nie jest chyba przy­padkiem, a efektem nieno­woczesnego, krótkowzrocz­nego sposobu myślenia tych, którzy o tym decydo­wali. To ci ludzie spo­wodowali, że ani w Polsce przedwojennej, ani później, nie powstały warunki do rozwoju sportu motocyklo­wego przez duże „S” we wszystkich jego odmia­nach, a co za tym idzie, nie wytworzyła się potrzeba masowej produkcji jednośladów lekkich, szybkich i nowoczesnych.

Nieliczne próby, zakoń­czone zawsze na etapie prototypu lub w najlep­szym wypadku krótkiej se­rii, świadczą o tym, że kon­struktorom-zapaleńcom nie brakowało energii i po­mysłów. SM, FIS, sportowe wersje Junaka, Promot czy choćby Sarenka są tego do­wodem. Po owych próbach zostało trochę wspomnień, zdjęć, a być może pojedyn­cze egzemplarze motocykli, lub ich szczątki.

W okresie przedwojen­nym największe szanse po­wodzenia miała próba pro­dukcji sportowego motocy­kla Sokół 500 RS M 311 podjęta w Państwowych Zakładach Inżynierii w dru­giej połowie lat 30. 

Jednocześnie z rozpo­częciem prac nad udanym pod wieloma względami Sokołem 600 (Ś.M. 2/93) inż. Tadeusz Rudawski przystąpił do opracowywa­nia swego następnego dzie­ła, którym miał być popu­larny motocykl sportowy. „Sportowy” nie oznaczało w tym przypadku wyczyno­wego. Miał to być pojazd nadający się zarówno do codziennej eksploatacji, jak i do udziału w imprezach sportowych, takich jak rajdy czy wyścigi. Natural­nym wówczas zjawiskiem było istnienie na rynku mo­tocyklowym maszyn uniwersalnych, które niewiel­kim nakładem pracy i kosz­tów można było dostosować do wymogów trudów rywa­lizacji sportowej. Taki też miał być Sokół 500.Ogólne założenia kon­strukcyjne były identyczne jak w modelu o pojemności 600 ccm, lecz aby piećsetka stała się motocyklem spor­towym, otrzymała górnoza­worowy silnik oraz musiała zrzucić zbędne kilogramy. Konstruktorem tej intere­sującej maszyny był inży­nier Tadeusz Rudawski (li­terka R w symbolu modelu jest inicjałem jego nazwi­ska; S oznacza „sportowy”), który po udanym wprowa­dzeniu do produkcji Sokoła 600 kontynuował swą twórczą działalność w Pań­stwowych Zakładach Inży­nierii.

Prawdopodobnie był to rok 1938, gdy prototyp pięćsetki ujrzał światło dzienne. Jak zwykle w ta­kich sytuacjach, poddany próbom i uciążliwym te­stom, został dopracowany w szczegółach i zaprezen­towany do oceny. Od niej zależały jego dalsze losy. Pozytywna opinia eksper­tów nie wystarczyła jednak, aby przekonać sceptycznie nastawioną wojskową ad­ministrację zakładów.

Ar­mii potrzebne były motocy­kle transportowe – ciężkie, bardziej wytrzymałe, prost­sze technicznie i łatwiejsze w obsłudze. Tak więc szan­sa na wprowadzenie do se­ryjnej produkcji pierwszego polskiego motocykla spor­towego została zmarnowa­na. Dziś wiemy, że i tak nie miałby on możliwości dalszego rozwoju. Rok później wybu­chła przecież wojna i cały wysiłek PZInż-u skierowano na przygotowania do niej.

Zanim jednak podjęto decyzję wstrzymującą pra­ce nad Sokołem 500, w Za­kładach Mechanicznych Ursus powstało kilka silni­ków, z których co najmniej trzy zainstalowano w prototypowych motocyklach przeznaczonych do badań. Rama pochodziła wpraw­dzie z modelu 600, lecz zo­stała odciążona przez nawiercenie otworów w „san­kach” trzymających silnik. Przednie zawieszenie i zbiornik paliwa również były standardowe, ale na tym kończyły się podstawo­we podobieństwa.

Błotniki spłycono odejmując boczne fartuchy, co wyraźnie zmie­niło sylwetkę pojazdu. Zli­kwidowano bagażnik, wpro­wadzając na jego miejsce poduszkę zwaną z angiel­ska „pillion”, która służyła nie tyle do wożenia pasażera, co umożliwiała cofnięcie się kierowcy podczas szyb­kiej jazdy wymagającej po­chylenia sylwetki. Również kierownica miała prawdo­podobnie ramiona usytu­owane nieco niżej niż w So­kole RT.

Długie kolektory wydechowe pozbawione tłumików ułatwiały rozwi­nięcie pełnej mocy silnika (było to najprostsze w tam­tych czasach rozwiązanie, typowe dla motocykli spor­towych, a możliwe do za­stosowania dzięki liberal­nym jeszcze przepisom). Wyposażony w magdyno Bosch model otrzymał kompletną instalację oświetleniową, która uła­twiała eksploatację, a w ra­zie potrzeby mogla być usu­nięta przed zawodami.

Omawiając ten motocykl trudno jest podać precyzyjny opis zgłębiający szczegó­ły konstrukcji, gdyż właści­wie nie zachował się ani je­den kompletny i oryginalny egzemplarz. Z kilku wypro­dukowanych, jedyny znany znajduje się w Muzeum Techniki w Warszawie, ale tak naprawdę jest to Sokół 600 z silnikiem pięćsetki. Wiadomo, że oprócz tego egzemplarza w Milanówku pod Warszawą jest jeszcze silnik o pojemności 500 ccm. I to prawdopodobnie wszystko, co pozostało po próbie produkcji sportowe­go Sokoła.

Wykorzystanie elemen­tów wersji turystycznej znacznie potaniło koszty przygotowania nowego mo­delu. Także w silniku łatwo doszukać się wspólnych cech – charakterystycznego bloku z otworem, w którym znajduje się obsługiwana nożnie skrzynia biegów. „Góra” natomiast została opracowana przez inż. Rudawskiego od nowa i o ile w całym Sokole 600 widać wyraźne wpływy angiel­skiego Ariela, to w silniku nie da się zauważyć podo­bieństw do jakiejkolwiek popularnej konstrukcji.

Bardzo szeroko rozstawio­ne laski popychaczy obsłu­gują dwa górne zawory, z których każdy znajduje się w osobnej, zamkniętej deklem komorze. To roz­wiązanie umożliwiło za­stosowanie ciśnieniowego smarowania „klawiatury”. Niby drobiazg, ale właśnie to ustawiało prototypowego Sokoła na równi z nowocze­snymi motocyklami tury­stycznymi produkowanymi na Zachodzie.

Słyszane czasem twierdzenie, jakoby Sokoły były motocyklami nowoczesnymi, jest słusz­ne, ale tylko w odniesieniu do sportowej pięćsetki. Gdy w 1936 roku przyznawano patent na górnozaworową głowicę do Sokoła, był jesz­cze czas na dotrzymanie kroku najlepszym. Jakie były jego losy – już wiemy.  

Nigdy więc nie dowiemy się, jak pracował jego sil­nik, jaki miał gang, czy do­brze się „zbierał”. A może jednak gdzieś w komórce lub na strychu leży zapo­mniany, jeden z trzech (pię­ciu?) wyprodukowanych i czeka na swe ponowne narodziny? Nigdy nic nie wiadomo. 

KOMENTARZE