fbpx
A password will be e-mailed to you.

Przez wiele lat produkty z NRD były łakomym ką­skiem w naszym kraju, aż do końca lat 80. podaż nigdy nie zaspakajała popytu. Za­równo samochody, jak i jed­noślady cieszyły się wielkim zainteresowaniem kupują­cych, pojazdy zza Odry były trwałe, funkcjonalne i naj­lepsze pod względem jakości w krajach byłego RWPG.

Po zjednoczeniu państw nie­mieckich sytuacja wyraźnie uległa zmianie, kupno naj­nowszego modelu MZ-tki czy Simsona nie stanowi żadne­go problemu, pod warun­kiem dysponowania odpo­wiednimi zasobami gotówki. Portfel przeciętnego Polaka nie jest zbyt gruby, dlatego właśnie dużym powodze­niem cieszą się jednoślady używane, wśród nich dawny model motoroweru Simson.

Jeszcze na początku lat 60. fabryka w Suhl produko­wała czterosuwowe 250-tki, ale już wtedy zdecydowano, że motocykle będą produko­wały jedynie zakłady w Zscho­pau. Pierwsze motorowery opuściły taśmy fabryki już w 1955 r., ale do ich napędu wykorzystywano silniki z VEB Buromaschinenwerk Som­merda.

Dopiero w 1964 r. rozpoczęto produkcję wła­snych jednostek napędo­wych. W tym samym roku przedstawiono Simsona KR 51 Schwalbe. Pojazd ten zdobył tak wielką popular­ność, że w niezmienionej sty­lizacji produkowano go aż do 1986 r.

W 1980 r., wprowadzono na rynek inny rynkowy prze­bój Simsona, model S 51. Za­proponowano kilka odmian motoroweru, w tym również 80-tkę, przeznaczoną dla państw Europy Zachodniej. Podstawowa wersja o pojem­ności skokowej 50 ccm miała różne moce i osiągała różne prędkości maksymalne: 40, 50, lub 60 km/h, w zależno­ści od wymogów kodeksów drogowych różnych krajów. Moce silników różnicowano przy pomocy zmian kon­strukcyjnych cylindra i ukła­du wydechowego.

Oprócz różnic w mocy silnika wystę­powały również różnice w wyposażeniu jednośladu. Wersja N, której produkcję zakończono w 1988 r., mia­ła na przykład ubogą insta­lację elektryczną i trójstop­niową skrzynię biegów. Mo­del B1-3 ma również 3 biegi, ale dysponuje kierunkowskazami, światłem postojo­wym i bardziej wydajnym reflektorem (25 W).

B1-4 różni się od B1-3 jedynie cz­terobiegową skrzynią prze­kładniową, o czym informu­je napis na pokrywie sprzę­gła. Wersja 132-4 miała elek­troniczny zapłon i reflektor z żarówką o mocy 35 W, w 1983 r. została zastąpiona modelem B2-4/1, gdzie do­datkowo wprowadzono gu­mowe osłony rur nośnych wi­delca, profilowane siedzenie i odchylaną dźwignię rozru­chową.

Również od 1983 r. rozpoczęto produkcję S 51 Comfort, z obrotomierzem, boczną podstawką, kontrol­ką świateł drogowych, dwo­ma lusterkami i włącznikiem świateł „stop” przy dźwigni ręcznej. W 1982 r. wprowa­dzono na rynek S 51 E, zwany popularnie „enduro”. Jego odmianę, F/4, z uproszczoną instalacją elektryczną, utrzy­mano w produkcji przez 6 lat. Wytwarzanie modelu S 51 zakończono na przełomie lat 1990/1991.

Wszystkie motorowery z Suhl wyposażano w ele­menty motocykli MZ, wpły­nęło to na uatrakcyjnienie pojazdów i ich upodobnienie do „dorosłych” jednośladów. W parze z tym nie idzie jednak trwałość elementów mechanicznych. Mały po­jazd klasy 50 ccm nie może równać się pod tym wzglę­dem ze 150- czy 250-tkami. Układ tłokowo-korbowy silni­ków Simsona S 51 osiąga za­zwyczaj przebieg do napra­wy głównej rzędu 12-15 000 km. Po remoncie (szlif cylindra, wymiana tłoka, regene­racja wału korbowego), ży­wotność jest bardzo podobna.

Jednostki napędowe są jednak bardzo wrażliwe na gatunek stosowanego oleju silnikowego, najlepiej jeśli wymieszamy z benzyną przeznaczony dla dwusu­wów olej produkcji zachod­niej. Jazda na „Mixolu” ob­niża żywotność silnika na­wet o 30%.

Po przebiegu 5000-6000 km można poku­sić się o wymianę pierścieni tłokowych, ale zależy to od wysokości progu na gładzi roboczej cylindra. Próg znaj­duje się 6 mm poniżej górnej krawędzi cylindra. Na ze­wnątrz silnik Simsona wy­gląda bardzo estetycznie, charakteryzuje się również cichą pracą. Również we­wnątrz wszystko wydaje się funkcjonalne i dobrze przemyślane.

Widać dbałość o żywotność jednostki napę­dowej, czego dowodem są łożyska wału korbowego osadzone bardzo blisko przeciwwag oraz bogate ożebrowanie głowicy i cylin­dra. Ten ostatni wykonano jako aluminiowy odlew z wprasowaną tuleją żeliw­ną. Elektroniczny układ za­płonowy zwiększa nieza­wodność i podwyższa trwa­łość świecy zapłonowej do 25 000 km.

Aby uzyskać większą niezawodność i dłuż­sze przebiegi międzynapraw­cze, trzeba jednak pamiętać o kilku słabych punktach sil­nika. Prymitywny filtr powietrza wymaga częstego mycia i nasączania olejem, przy dużym zapyleniu oto­czenia nawet co 500 km. Trzeba również dbać o czy­stość układu wydechowego, a szczególnie otworów w tyl­nej przegrodzie.

Nie zapycha się jedynie otwór centralny, jego przekrój jest jednak zbyt mały, aby zapewnić od­powiedni przepływ spalin w przypadku zablokowania pozostałych otworów. Moc spada wówczas tak dra­stycznie, że jazda na biegu najwyższym staje się nie­możliwa. Dźwignia rozru­chowa często wypada wraz z wałkiem z obudowy, winę za to ponosi pierścień zabezpieczający wałek we wnę­trzu silnika.

Gaźniki firmy Bing zapewniają łatwiejszy rozruch silnika niż gaźniki BVF, ale w obydwu przypad­kach zużycie paliwa znacznie odbiega od danych fabrycz­nych. W cyklu miejskim trze­ba się liczyć ze spalaniem rzę­du 3,5 l/100 km. O ile sprzęgło i skrzynia biegów jako całość zbierają zazwyczaj oceny wzorowe w użytkowaniu i pod wzglę­dem trwałości, o tyle towarzyszące im elementy spra­wiają nieco kłopotów.

Pod tym względem wyróżnia się mechanizm włączania bie­gów, wymagający bardzo precyzyjnej regulacji. Aby jej dokonać, należy odkręcić nakrętkę w górnej części bloku silnika pod gaźni­kiem i specjalnym kluczem obracać o 0,5 obrotu umieszczoną pod nakrętką śrubę. Po dokręceniu na­krętki sprawdzamy jakość zmiany przełożeń, czasami regulację trzeba powtarzać wielokrotnie, aż do skutku. Specjalny klucz można wykonać z rurki stalowej o śre­dnicy 8 mm i grubości ścian­ki 1 mm.

Skrzynia biegów charak­teryzuje się dużą żywotno­ścią, chociaż ma dość specy­ficzną konstrukcję. Zamiast sprzęgieł kłowych zastoso­wano tam układ z przesuw­nym wpustem, blokującym na każdym biegu względem wałka głównego tylko jedno z osadzonych na nim kół zębatych. Na wałku pośrednim wszystkie koła zębate moco­wane są „na sztywno” i nie mogą obracać się względem wałka.

Tego typu rozwiązań nie stosuje się w pojazdach wyższych klas, bowiem prze­noszą one tylko niewielkie obciążenia. W przypadku Sim­sona trwałość można jednak uznać za więcej niż wystar­czającą. Dodatkową zaletę takiego układu stanowi moż­liwość łatwej zmiany liczby przełożeń w tej samej obu­dowie.

Newralgiczne punkty S 51 to również łańcuch na­pędowy i jego zębatki. Co prawda osiągają one przy­zwoite przebiegi w grani­cach 8000 km, ale wymie­niać należy zawsze komplet elementów. Pozorna oszczędność prowadzi do opłaka­nych skutków, wymiana je­dynie łańcucha prowadzi do zużycia układu napędowego już po 1000 km.

Trzeba pamiętać, że Sim­son S 51 jest stosunkowo de­likatny i nie toleruje jazdy sportowej. Wpływa na to głównie niezbyt sztywna, otwarta rama grzbietowa, wzmocniona dwoma dodat­kowymi podciągami jedynie w wersji enduro. Zawieszenia są powszechnie uznawane za komfortowe, chociaż przedni widelec nie ma na­wet funkcji tłumienia (olej służy jedynie do smarowania współpracujących części).

Bębny dość skutecznych ha­mulców szybko ulegają po­rysowaniu, a w konsekwen­cji zużyciu. W skrajnych przypadkach nie pomaga nawet wymiana szczęk ha­mulcowych. Dodatkowe kło­poty sprawiają zbyt małe rozpieracze, wymuszają one wymianę szczęk mimo pozostawania na nich warstwy ciernej o grubości ok. 2 mm.

Jak na polskie warunki, Simsona trzeba uznać za po­jazd dobry, dysponujący wy­starczającym komfortem jazdy i osiągami, tani w eks­ploatacji. Cena zakupu nie­stety nie jest zbyt niska, w przypadku S 51 osiąga ona często poziom cen moto­cykli MZ i przewyższa cze­skie Jawy. Obecnie produko­wany model SR kosztuje po­nad 30 mln zł (w 1994 roku, przed denominacją, przyp. red.), a mimo to znajduje wielu nabywców.

Właściciele S 51 są raczej zadowoleni ze swych moto­rowerów i niechętnie się ich pozbywają. Świadczy o tym mała liczba ofert na rynku używanych jednośladów. Nie ma się czemu dziwić, S 51 może z powodzeniem służyć w dojazdach do pracy czy szkoły, może również zaspo­koić miłośników turystyki. Dobrze przygotowanym Sim­sonem bez obaw można wy­brać się w bardzo długie po­dróże.

Identyfikacji pojazdu moż­na dokonać po sprawdzeniu numeru silnika na górnej powierzchni bloku jednostki napędowej po stronie pra­wej, oraz po sprawdzeniu numeru podwozia, wybitego na główce ramy obok ta­bliczki znamionowej.

Nowe bloki silnika dostępne w han­dlu nie mają znaków identy­fikacyjnych i trzeba je nabić w upoważnionej stacji dia­gnostycznej. Ramy, sprzeda­wane jako części zamienne, są numerowane, ale nie mają tabliczek znamionowych. Do­stęp do części zamiennych Simsona nie sprawia kłopo­tów. Znajdują się one w cią­głej sprzedaży chociaż nie są zbyt tanie. Istnieje również sieć prywatnych warsztatów obsługujących motorowery z Suhl. Napraw i zakupów częś­ci można dokonać w każdym mieście wojewódzkim w Pol­sce.

KOMENTARZE