fbpx
A password will be e-mailed to you.

Stare dobre powiedzenie motocyklistów mówiło:„Jeżeli Junak nie cieknie, to znaczy, że nie ma w nim ole­ju”. Jest w tym uszczypli­wym powiedzeniu wiele prawdy, choć wyni­kłej nie tyle z wad motocykla, co z niezbyt fachowej obsługi.

W czasach, w których skon­struowano Junaka, technika uszczelnień nie stała na ta­kim poziomie jak dziś. Siliko­ny, o-ringi, elastyczne usz­czelki wynaleziono wiele lat później. Znajomość działania ukła­du smarowania używanego motocykla pozwala na dłuż­szą bezawaryjną jego eks­ploatację. Jakiekolwiek niesprawności smarowania na­tychmiast odbijają się na pracy silnika. Nadmierna hałaśliwość i grzanie się sil­nika świadczą o jego niedo­statecznym smarowaniu. Zu­życie ruchomych elementów silnika jest wtedy katastro­falne i prowadzi do jego ry­chłego unieruchomienia. Zbyt obfite smarowanie, obok dy­mienia, powoduje nadmierne zużycie oleju. Dodatkowym niebezpieczeństwem jest mo­żliwość uszkodzenia uszczel­niaczy.

Układ smarowania w sil­niku czterosuwowym ma do spełnienia trzy zasadnicze zadania: zmniejszenie tarcia pomiędzy współpracują­cymi wzajemnie częściami, chłodzenie elementów silni­ka i wymywanie oraz trans­port powstałych podczas pracy zanieczyszczeń (zain­teresowanych bliżej pracą układu smarowania kieruje­my do nr 8 ŚM).

W silniku Junaka mamy do czynienia z układem smarowania pod ciśnieniem z suchą miską olejową. Istotą tego typu układu są dwie niezależne pompy olejowe: jedna tło­cząca olej do punktów wy­magających smarowania i druga odsysająca olej z dna karteru z powrotem do zbior­nika. Ten typ układu smaro­wania ma swoje niezaprze­czalne zalety. Po pierwsze: brak miski olejowej pozwala zmniejszyć wysokość silnika, czego efektem jest większy prześwit motocykla, ułatwia­jący poruszanie się w tere­nie. Po drugie: unika się nie­bezpieczeństwa zasysania powietrza przez smok pom­py przy silnym pochyleniu motocykla i po trzecie wresz­cie, przepompowywanie ole­ju pozwala na dodatkowe je­go schłodzenie.

W przedniej części karte­ru, poniżej lewego przeciw­ciężaru, znajduje się napę­dzana od wału korbowego poprzez parę ślimakowych kół zębatych pompa olejowa. Pokrywa pompy znajdu­je się poniżej obrysu skrzyni korbowej. We wspólnej obu­dowie znajdują się dwie pa­ry kół zębatych o średnicy zewnętrznej 20 mm, umiesz­czone jedna nad drugą. Pierwsza sekcja (z niższymi kołami o wysokości 6 mm) zasysa olej poprzez drucia­ną siatkę filtru znajdującego się w zbiorniku i poprzez rurkę zatopioną w lewej obudowie tłoczy olej przez kulkowy zaworek odcinają­cy do kanału w pokrywie.

W pokrywie kolektor olejo­wy rozgałęzia się na cztery odnogi. Pierwsza doprowa­dza olej do czopu wału kor­bowego, dwie tłoczą olej do osi kół zębatych rozrządu, czwarta zaś tłoczy olej do otworu w obudowie i dalej rurką ku głowicy do smaro­wania dźwigienek zaworo­wych. Kanałem w czopie, a następnie w przeciwcięża­rze wału olej dostaje się do czopu korbowego, skąd po smarowaniu rolek łożyska korbowego rozbryzgiwany jest w wyniku działania siły odśrodkowej po gładzi cylin­dra. Rozpylona mgła olejowa smaruje sworzeń tłoko­wy poprzez nacięcia w kor­bowodzie i otworki w pia­ście tłoka.

Spływający grawitacyj­nie olej trafia do najniższego miejsca w karterze, czyli stu­dzienki, w której znajduje się pompa oleju. Jej dolna część tzw. sekcja odsysająca, wyposażona jest w wyższe koła zębate (10 mm). Odsysa ona olej z dna studzienki i poprzez kanał w obudowie tłoczy z powrotem do zbior­nika. W smoku pompy znaj­duje się kulkowy zawór zwro­tny. Jego zadaniem jest za­blokowanie przepływu oleju ze zbiornika do karteru, któ­ry pod wpływem grawitacji może wracać z położonego wyżej zbiornika do niepra­cującego silnika.

Przy obrotach odpowia­dających 60 km/h na czwar­tym biegu, wydatek pompy wynosi 0,9 l/min dla sekcji tłoczącej i 1,5 l/min. dla sekcji odsysającej. Większa wydajność sekcji odsysają­cej niezbędna jest do uniknięcia podniesienia się po­ziomu oleju w skrzyni kor­bowej. Olej spływa z silnika do karteru nieregularnie, a do tego jest przeważnie spieniony. Zbyt wysoki poziom powodowałby porywa­nie oleju przez koło zama­chowe i rozbryzgiwanie go po cylindrze. Przy tak obfi­tym smarowaniu, pierście­nie tłokowe nie byłyby w stanie zapobiec przenikaniu oleju do komory spalania. Efektem tego byłoby dymie­nie silnika, a nawet zmostko­wanie nagarem świecy za­płonowej.

Warunkiem poprawnego działania układu smarowania są czyste i drożne kanały w bloku silnika i sprawna pompa olejowa. Sprawność pompy olejowej można sprawdzić zgodnie z zaleceniami wytwórni na stanowisku badawczym (Rys. 3). Przy użyciu oleju o lepkości 20W/40 w temperaturze 80° C i przy ciśnieniu tłoczenia równym 1 kg/cm2 wydatek powinien wynosić:

Dla sekcji tłoczącej: mini­malnie 0,36 l przy 500 obr./min i minimalnie 1,1 l przy 1500 obr./min. Dla sekcji odsysającej: minimalnie 0,6 l przy 500 obr./min i minimalnie 1,7 l przy 1500 obr./min. Przy każdym demontażu silnika należy sprawdzić drożność kanałów olejowych. Dość dobrze z osadami daje sobie radę rozcieńczalnik ni­tro. Warto też zaopatrzyć się w wyciory z miękkiego drutu używane przez fajczarzy. Warto także spojrzeć na dno zbiornika oleju. Grubej war­stwy osadu po dawnych ole­jach nie najlepszej jakości nie usunie sam tylko nitro. Po myciu i skrobaniu wska­zane jest przedmuchanie kanałów sprężonym powie­trzem. 

Co do olejów stosowa­nych do silnika to wystarczy dobrej (SD, SE) klasy olej gęstości 20W/40. Przy ostrej jeździe nie zaszkodzi gęstszy olej np.20W/50. Do silnika mieści się 2,4 l oleju. Wymianę przewiduje się co 5000 km, o ile oczywiście silnik go do tej pory nie spa­li, czy też wychlapie. Do sprzęgła wlewa się 0,5 l te­go samego oleju, co do silni­ka. W skrzyni biegów mie­ści się 0,4 l oleju, również tego co w silniku. Uwaga! Częstym błędem jest wle­wanie oleju do komory roz­rusznika. Przypominamy, że duży korek ponad osią kickstartera służy wyłącz­nie do regulacji sprzęgła! 

Nie należy również nale­wać zbyt dużo oleju do sil­nika. Szczególnie po długim postoju część oleju może spłynąć ze zbiornika do karteru silnika. Po urucho­mieniu motocykla zostanie on bardzo szybko przepompowany z powrótem do zbiornika. A zatem poziom oleju najlepiej jest mierzyć po kilku minutach pracy – wtedy, kiedy zdąży się on ustabilizować. 

Słabą stroną silnika S 03 jest system przewietrzania skrzyni korbowej. Jeżeli do tego jest on błędnie złożony przez nieświadomego „me­chanika”, to nawet najlepiej wykonane uszczelnienie i najlepszy simerring musi puścić pod wpływem nadci­śnienia w skrzyni korbowej. Bowiem przy ruchu tłoka w dół objętość zestawu skrzynia kor­bowa + cylinder zmniejsza się. O ile?! Dobrze! O 350 ccm, bo tyle właśnie wynosi pojemność skokowa! Powie­trze owszem, spręża się, ale najchętniej uciekłoby przez jakąś dziurkę. No i zwykle ją znajduje. Porywa przy tym trochę oleju i tłusta plama pod motocyklem gotowa. Stąd też rola układu prze­wietrzania silnika.

Lewa pokrywa silnika – uszczelki gumowe

W odpo­wiednim. momencie (gdy tłok rusza ku dołowi) otwiera się swobodny wypływ gazów ze skrzyni korbowej do atmos­fery zamykany po przejściu tłoka przez dolny martwy punkt. W silniku S 03 Juna­ka odpowiedzialny za to jest zawór obrotowy znajdujący się w piaście koła pośrednie­go napędzającego prądnicę. Jeżeli znaki na tym kole zę­batym nie odpowiadają usta­wieniu fabrycznemu (patrz ŚM 8/94), zapomnij wtedy o suchym silniku! Mimo to zmyślny system nie zawsze sprawdza się, szczególnie w „lekko przechodzonych” maszynach. Często stosuje się wówczas różne „paten­ty”, przeważnie odmy odprowadzające gazy spod korka wlewu oleju.

Generalnie, kto smaruje, ten jedzie. A kto smaruje do­brze, ten zajedzie dalej, cze­go i wam życzę.

KOMENTARZE