fbpx
A password will be e-mailed to you.

Jednym z wielu utrapień, z którymi muszą zmagać się do dziś użytkownicy Ju­naków są tzw. elektrony, czy­li mówiąc wprost, instalacja elektryczna. Już w nowych motocyklach nie była pozba­wiona wad.

 Taki na przykład iskrownik umieszczono w naj­mniej odpowiednim do tego celu miejscu, bo w samym strumieniu wody rozbryzgi­wanej przez przednie koło. I choćby nie wiem jak był hermetyczny, to i tak w koń­cu odrobina wilgoci przedo­stawała się do środka, zmu­szając przemokniętego kie­rowcę do przeproszenia się z kompletem narzędzi. Na­tomiast prądnica doczekała się od samego początku zacisznego miejsca w szczel­nie izolowanej wnęce za cy­lindrem. Tak szczelnej, że o jakimkolwiek chłodzeniu opływającym powietrzem nie mogło być mowy, a niedosko­nałość ówczesnych uszczel­nień sprawiła, że Junaka uznać należy za prekursora powszechnie stosowanych w japońskich motocyklach prąd­nic pracujących w oleju.

Żarty żartami, ale nie znam nikogo takiego, kto jeż­dżąc Junakiem nie zakląłby kiedyś szpetnie nad ginącymi gdzieś, nie wiadomo gdzie, elektronami. Opowieści o żół­knących światłach ciemną no­cą albo też zamilkłym nagle silniku w środku sporej ka­łuży nie wzruszają już niko­go, kto choć raz na Junaku wyruszył w Polskę. Bo też sko­ro w nowych motocyklach by­ły już z tym problemy, to co dopiero mówić o prawie trzydziestoletnich „staruszkach”?

Nic też dziwnego, że in­stalacja elektryczna w Junaku doczekała się wielu mo­dyfikacji i przeróbek wykonanych rękoma ich użyt­kowników, np. wrażliwy na wilgoć iskrownik zastąpio­no zapłonem bateryjnym. Ale wariacje na temat prąd­nicy/alternatora 12 V znaj­dziecie w przyszłych nume­rach ŚM, na razie trochę da­nych przydatnych tym, któ­rzy utrzymać chcą Junaka w stanie odpowiadającym w stu procentach oryginałowi. 

W początkowym okresie produkcji motocykle M 07 były wyposażone w dwie wer­sje instalacji elektrycznej: kra­jową i importowaną. Charak­terystyczny dla pierwszych wersji był brak światła stop i lampki kontrolnej biegu ja­łowego. Od 1959 roku model M 07 wyposażony był już w oba te obwody. Od 1960 ro­ku w modelu M 10 zaczęto stosować przedni reflektor nowego typu, jakkolwiek spo­tyka się egzemplarze z tego samego rocznika, tzw. przej­ściówki, wyposażone w re­flektor znany z modelu M 07.

Sprawdzanie instalacji elektrycznej (podajemy za fabryczną instrukcją napraw):

Dla określenia stanu tech­nicznego instalacji elektrycz­nej wytwórca przewidział tzw. zespół pomiarowy, którego schemat zamieszczamy. Trzy przewody (6,7,8 wg rysunku) należy podłączyć do insta­lacji motocykla. W tym celu należy rozłączyć przewód łączący minus akumulatora (Ju­nak ma plus na masie!) z za­ciskiem 19 regulatora. Bie­gun ujemny akumulatora na­leży połączyć z przewodem 6, zacisk 19 regulatora z prze­wodem 7. Dodatkowo prze­wód 8 należy połączyć z ma­są motocykla. W pozycji B przełącznika obciążenia 3 woltomierz pokazuje napię­cie akumulatora. Pod obcią­żeniem 5-6 A napięcie aku­mulatora nie powinno być mniejsze niż 5,5 V. Spraw­dzamy ładowanie prądnicy i działanie regulatora napięcia.

1. W tym celu przełącz­nik amperomierza ustawia­my w pozycji „ładowanie”. Motocykl należy ustawić na podstawce tak, by tylne ko­ło nie dotykało podłoża. Po uruchomieniu silnika i włą­czeniu 4 biegu należy usta­lić obroty silnika na 3000 obr./min., co odpowiada ok. 60 km/h wg wskazań szyb­kościomierza. Przy obrotach powyżej 3000 obr /min. ampe­romierz powinien wskazy­wać prąd ładowania do 7 A, w zależności od stopnia na­ładowania akumulatora. W miarę ładowania akumula­tora prąd powinien maleć.

2. Kolejny etap spraw­dzania polega na włączeniu świateł szosowych. Przy oko­ło 4000 obr./min., co odpowiada 80 km/h, ampero­mierz powinien wskazywać zero. Dopuszczalny jest nie­wielki dodatni prąd ładowa­nia. Prąd nie powinien wzras­tać przy maksymalnych obro­tach silnika.

3. Następny krok polega na wyłączeniu obwodu aku­mulatora (pozycja A prze­łącznika 3, kontrolka 5 świeci). Opornik suwakowy ustawić w pozycji „0″, zaś silnik wkręcić na 4000 obr./min. Woltomierz powinien poka­zywać napięcie 7-7,4 V, przy wyłączonych światłach dro­gowych. Następnie suwak opornika należy ustawić w po­zycji, w której amperomierz zacznie wskazywać prąd 7-8 A. Napięcie powinno wy­nosić 6-6,5 A.

4. W kolejnym kroku na­leży przesunąć suwak opor­nika w pozycję „0″. Silnik ma pracować na wolnych obro­tach. Woltomierz powinien pokazywać zero. Po doda­niu gazu napięcie powinno nagle skoczyć do 6,2-6,6 V. Po zejściu na wolne obroty wskazania woltomierza po­winny wynosić zero.

5. Włączyć obwód akumu­latora (przełącznik 3 pozycja B). Przełącznik 1 ustawić w pozycji „wyładowanie”. Do­dać gazu i wyłączyć silnik. Amperomierz powinien po­kazać prąd nie większy niż 6 A, szybko opadający do zera.

Negatywny wynik testu w punktach 1. 2. 3 wskazuje na wadę prądnicy lub części napięciowej regulatora. Je­żeli dotyczy to punktów 4 i 5, to uszkodzony jest wy­łącznik samoczynny.

To tyle dla tych, którzy wierni są starej linii Junaka z ukrytą w czeluściach sil­nika słabiutką prądnicą. Obowiązek jazdy na światłach mijania i coraz więcej odbiorników „zżerających” prąd po­stawiły przed starą prądni­cą wymagania nie do speł­nienia. Stąd też wzięły swój początek przeróbki mające na celu zwiększenie mocy do­stępnej w instalacji elek­trycznej.

Zauważyć tu można dwie szkoły: jedna wypro­wadza napęd samochodowe­go alternatora paskiem klinowym z prawego czopa wa­łu korbowego, druga zaś (moim zdaniem bardziej ele­gancka) prowadzi napęd od kółka pasowego, umieszczanego na miejscu starej prą­dnicy. Oba te rozwiązania radykalnie poprawiają oświe­tlenie motocykla i umożli­wiają instalowanie dodatko­wego wyposażenia. 

KOMENTARZE