fbpx
A password will be e-mailed to you.

Druga część cyklu „Mój Junak”, opublikowana w numerze 8/1994, poświęcona była regulacji zapłonu. Oprócz konkretnych odniesień do motocykli ze Szczecina mamy tu solidną porcję wiedzy na temat całego procesu.

Po kolejnym suwie ssa­nia, tłok silnika porusza się do góry powodując sprę­żenie mieszanki paliwowo­powietrznej w ograniczonej przestrzeni pomiędzy den­kiem tłoka a czaszą głowicy zwanej komorą spalania. Ci­śnienie sprężonych gazów ma w tej chwili wartość (w zależności od konstrukcji sil­nika) od 6 do 12 atmosfer. Zgodnie z teorią, w momen­cie najwyższego położenia tłoka względem osi wału kor­bowego (punkt ten zwany jest GMP – górny martwy punkt) powinien nastąpić zapłon mieszanki. W wyniku spalenia się mieszaniny powie­trza z benzyną następuje gwałtowny wzrost objętości gazów (teraz już spalinowych) i skok ciśnienia do ok. 100 atmosfer. Gazy spalinowe wy­wierając nacisk na denko tło­ka dają w efekcie kolejny suw pracy.

Advertisement

Zdawałoby się zatem, że iskra na świecy zapłonowej powinna przeskakiwać za­wsze w tym samym momencie: w GMP. Niestety teoria zwykle mija się z praktyką. Proces spalania trwa kilka milisekund. Płomień rozprze­strzeniający się od elektrod świecy zapłonowej potrzebu­je czasu na dotarcie do krań­ców komory spalania. Tak więc aby maksymalnie efek­tywnie wykorzystać ciśnie­nie wywołane spalaniem mieszanki, proces ten należy zapoczątkować odpowiednio wcześniej. Mówimy wtedy o wyprzedzeniu zapłonu.

Wyprzedzenie zapłonu można określić jako kąt, o ja­ki obróci się wał korbowy po­między momentem przesko­ku iskry a górnym martwym punktem. W praktyce dużo łatwiej jest określić moment zapłonu mieszanki za pomo­cą położenia tłoka. W przy­padku Junaka wyprzedzenie zapłonu wynosi 13 stopni, co odpowiada 1,26 mm przed GMP. Oznacza to, że od mo­mentu przeskoku iskry tłok musi pokonać jeszcze drogę 1,26 mm do osiągnięcia GMP. 

Mowa jest oczywiście o statycznym kącie wyprze­dzenia zapłonu, mającym szczególne znaczenie pod­czas rozruchu silnika. W mia­rę wzrostu prędkości obro­towej wału korbowego, skra­ca się czas w którym może spalić się mieszanka powie­trza z benzyną. Dlatego też powinno wzrosnąć przyspie­szenie zapłonu. W praktyce służy do tego samoczynny re­gulator. Odśrodkowy regula­tor Junaka pozwala na przy­spieszenie zapłonu o 14 stop­ni na wałku iskrownika – czyli o 28 stopni obrotu wału kor­bowego. Tak więc maksymalne wyprzedzenie zapło­nu w Junaku wynosi 37 stopni.

Przed regulacją zapłonu należy sprawdzić stan sty­ków przerywacza. Jeżeli są one nadpalone, to powierzch­nie styku trzeba oszlifować drobnoziamistym pilnicz­kiem. Bardzo ważne dla pra­cy iskrownika jest ustawie­nie właściwej szczeliny po­między stykami przerywacza. Przy maksymalnie rozwar­tych stykach powinna ona wynosić 0,3-0,4 mm. Regu­lację szczeliny przeprowadza się za pomocą śrubki mimośrodowej.

Po ustawieniu kół rozrzą­du według rysunku (1) nale­ży ustawić wałek iskrownika w położeniu 5-7 stopni przed momentem rozwierania się styków przerywacza. W tej pozycji iskrownik instaluje się na silniku.

Jeżeli mamy zdjętą gło­wicę warto skorzystać z tego faktu odczytując skok tłoka za pomocą czujnika zegaro­wego mocowanego do blo­ku silnika (2). Obracając wał korbowy należy znaleźć najwyższe położenie wału kor­bowego (GMP) i wyzerować czujnik zegarowy. Od prze­rywacza trzeba odłączyć przewód uzwojenia pierwot­nego, a pomiędzy dodatni za­cisk akumulatora i przery­wacz podłączamy żarówkę kontrolną. Żarówka zapala się w momencie zwarcia sty­ków przerywacza.

Nas inte­resuje moment, w którym rozwierają się styki przery­wacza, wtedy bowiem nastę­puje przeskok iskry pomiędzy elektrodami świecy za­płonowej. Tak więc przy obra­caniu walu korbowego zgo­dnie z kierunkiem obrotów silnika lampka kontrolna powinna zgasnąć na 1,26 mm przed dojściem tłoka do GMP. Jeżeli tak nie jest, zapłon regulujemy przez obrót całego iskrownika po poluzowaniu dwóch śrub mocujących.

Aby przyspieszyć zapłon obracamy iskrownik w pra­wo, opóźniamy zaś przez obrót w lewo (patrząc od stro­ny przerywacza). W przypad­ku gdyby zakres regulacji był zbyt mały, powinniśmy prze­stawić koło pośrednie napędzające iskrownik od wału korbowego. Zmiana położe­nia koła o jeden ząb powo­duje przesunięcie zapłonu w stosunku do wału korbo­wego o 15 stopni. Patrząc od strony kół rozrządu, przekręcenie w lewo daje przys­pieszenie, a w prawo opóź­nienie zapłonu. Zapłon można ustawiać również w silniku z założo­ną głowicą. Jest to jednak o tyle bardziej skompliko­wane, że niezbędny jest przy­rząd wkręcany w otwór świe­cy zapłonowej. Przy skośnym położeniu osi świecy zapło­nowej wobec osi cylindra sty­ki przerywacza powinny rozwierać się gdy czujnik zega­rowy będzie pokazywał 1,44 mm do dojścia tłoka do GMP. 

Po ustawieniu zapłonu na­leży zeszlifować starą kre­skę odpowiadającą wzajem­nemu położeniu obudowy iskrownika i bloku silnika i nabić nową. Uwaga, do re­gulacji zapłonu nie wolno od­kręcać wkrętów 1 (rys. 3). Służą one do takiego usta­wienia przerywacza wzglę­dem twornika iskrownika, aby energia przeskakującej iskry była największa. W tej pozycji powinna przeskaki­wać iskra na świecy zapło­nowej. Pozycja ta oznaczo­na jest na płytce przerywa­cza i obudowie iskrownika. Jeżeli regulacja została naruszona, trzeba powrócić do ustawienia przerywa­cza na podstawie fabrycz­nych znaków.

KOMENTARZE