fbpx
A password will be e-mailed to you.

W każdym człowieku tkwi jakaś siła, która nie pozwala stać w miejscu i zmusza go do ciągłej pogoni. Wyżej, dalej, szybciej. Jaka siła pchała inżynierów Hondy do stworzenia modelu, który stał się symbolem wielkości i luksusu? Na to pytanie w 1994 roku próbował odpowiedzieć Krzysztof Wydrzycki.

Kiedy po raz pierwszy w 197 4 roku zaprezentowano Hondę Gold Wing wydawa­ło się, że motocykl ten jest z każdej strony o jeden nu­mer za duży wobec ówczes­nych oczekiwań. Slogan reklamowy Hondy głosił: „Człowiek wiek jest istotą ograniczo­ną, lecz nie znają granic je­go marzenia. Gold Wing jest motocyklem właśnie dla ta­kich ludzi”. Rzeczywiście, zrywał on zdecydowanie z dotychczasowymi przyzwy­czajeniami. Po raz pierw­szy w japońskim wielkose­ryjnym motocyklu zastoso­wano chłodzony cieczą czte­rosuwowy silnik, napęd tyl­nego koła wałem kardana, napędzane zębatym pas­kiem wałki rozrządu, trzy hamulce tarczowe i do tego wskaźnik poziomu paliwa. 

Król autostrad

Od samego początku Gold Winga lansowano jako mo­tocykl turystyczny – króla autostrady. Sport był obcy dla tego motocykla wagi su­perciężkiej. Doskonale wywa­żony czterocylindrowy bok­ser idealnie nadawał się do napędzania „pożeracza ki­lometrów”. Stany Zjedno­czone były krajem dla nie­go jak gdyby wymarzonym. Szerokie, bezkresne highwaye i stosunkowo tanie pa­liwo wykreowały Hondę Gold Wing na największego ry­wala Harleya.

Pierwsza wersja, jeszcze na szprychowanych kołach

Główny nacisk przy konstruowaniu moto­cykla japońscy inżynierowie położyli na uzyskanie wyso­kiego komfortu podróży. Du­ży, spokojnie kręcący się sil­nik o pokaźnym zapasie mo­cy pozwalał na niczym nie skrępowane poruszanie się na pustej drodze i zatłoczo­nej podmiejskiej autostra­dzie. Silnik pracował najci­szej ze wszystkich ówczes­nych motocykli, a stopień wy­tłumienia drgań pozostał wzorem po dziś dzień.

Zespół napędowy GL 1000

Wir­nik alternatora obracał się w przeciwnym kierunku wzglę­dem wału korbowego, dzię­ki czemu osiągnięto wyrów­nanie momentów obrotowych. Stojąca na sztorc na pokrywie paska zębatego mo­neta nie miała prawa się przewrócić w czasie pracy silnika. Płasko leżący silnik pozwalał na wydatne obniżenie środka ciężkości.

Następca GL 1000 – Gold Wing 1100

W każdej z dwóch głowic znaj­dował się pojedynczy wa­łek rozrządu uruchamiają­cy zawory poprzez wahliwe dźwigienki. Nad silnikiem górowała bateria czterech podciśnieniowych gaźników Keihin. Miały one sporo pra­cy, gdyż przy dynamicznej jeździe Gold Wing był w stanie połknąć nawet dzie­sięć litrów benzyny na sto kilometrów! Zresztą dzięki swemu ciężarowi (bagate­la – 295 kg!) i paliwożerno­ści poczciwą Gold Wing przezywano złośliwie „Lead Wing” – ołowiane skrzydło. Kolejną nowością był brak zbiornika paliwa w miejscu do tej pory dla tego celu przeznaczonym – na grzbiecie ramy. Powędrował on bliżej środka ciężkości, czyli pod siodło kierowcy. Zbiornik mógł pomieścić 19 l paliwa, jednak z racji niskiego poło­żenia względem gaźników do zasilania silnika, nie­zbędna była mechaniczna pompa paliwa.

Wersja K3 miała dodatkowe wskaźniki na czymś, co w innych motocyklach było zbiornikiem paliwa. Widoczny schowek i „mózg” – instalacja elektryczna.

Pod pokry­wami imitującymi zbiornik paliwa znaleźć można było zbiornik wyrównawczy pły­nu chłodzącego, skrzynkę z bezpiecznikami i przeka­źnikami instalacji elek­trycznej oraz wlew paliwa i praktyczny schowek na narzędzia i drobiazgi. Wśród narzędzi znajdowa­ła się, na wszelki wypadek, wzorem korby w starych sa­mochodach, dźwignia awa­ryjnego kickstartera. W przy­padku awarii rozrusznika uruchomić Gold Winga poprzez tradycyjne pchanie by­ło nie w ludzkiej mocy. 

Zbiornik paliwa powędrował pod siedzenie kierowcy.

Z Japonii do Ameryki

Choć skonstruowany i produkowany przez Japoń­czyków i w Japonii, Gold Wing stał się typowo amerykańskim motocyklem. Na coroczne zloty w Aspenca­de w stanie Nowy Meksyk zjeżdżało kilka tysięcy poprzerabianych zgodnie z gus­tem właścicieli Gold Wingów. Motocykl ten dostarcza na­tchnienia setkom mniej lub bardziej domorosłych maj­sterkowiczów ulepszających i upiększających to, co wy­myśliła fabryka. Do stałego repertuaru należą kolorowe światełka w dużych ilo­ściach, kilogramy chromu, dodatkowe kufry i owiewki, wszelakiego rodzaju osło­ny, słowem wszystko to co tylko motocykl jest w sta­nie unieść.

Pompa paliwa napędzana jest prawym wałkiem rozrządu…

Oczywiście Gold Wing musi być tak pomalo­wany, by nie znalazł się dru­gi mu podobny. Szczególne przywiązanie wykazują Ame­rykanie do mebli z domo­wego zacisza i bardzo czę­sto nie mogąc się rozstać z ulubionym fotelem w któ­rym zazwyczaj oglądają te­lewizję, instalują na moto­cyklu jego wierną kopię. Równie często zabierają ze sobą najwierniejszego przyjaciela – telewizor oczywi­ście. Aby pozbawiony pa­na, fotela i telewizora pies domowy nie popadł w de­presję, należy go również koniecznie zabrać na zlot do Aspenca­de. Tu przynajmniej może po­szczekać o motocyklach ze swoimi czworonogimi przy­jaciółmi.

… zaś aparat zapłonowy lewym.

Sposób w jaki te zwierzaki podróżują ze swym panem, również daje szero­kie pole do popisu. Są więc specjalne kosze przytroczo­ne do tylnego siodła, wózki boczne, czy wreszcie ciąg­nięte za motocyklem przyczepki. Prawdziwy Gold Wing musi mieć radio CB i poka­źnej wielkości radioodtwa­rzacz. Do ramy przed silni­kiem mocowane są specjal­ne podnóżki, które nadają kierowcom charakterystycz­ną relaksacyjną pozycję z nogami wyciągniętymi do przodu, tak by dominującym elementem były kowbojskie buty. 

Na zlocie w Aspencade

Plusy i minusy

Miały Gold Wingi swoje słabe strony. Przede wszyst­kim pięta achillesowa wszystkich ówczesnych japońskich motocykli: rama. Zgodnie z regułą była za słaba i za bardzo podatna na skręca­nie. Jazda z prędkością po­wyżej 180 km/h wprowa­dzała nieświadomego kierow­cę w arkana zawodu kaska­dera. Zawieszenie pokazy­wało swój trudny do opano­wania „charakterek” szcze­gólnie na długich, szybkich zakrętach. Zbyt elastyczna rama tak jakby chciała „do­pasować” się do kształtu wi­rażu, co mogło wprowadzić w osłupienie niejednego kie­rowcę.

Silnik GL 1100

Pewną poprawę moż­na było uzyskać poprzez za­stosowanie nowych amor­tyzatorów, w tym także skrę­tu i wzmocnionego tylnego wahacza. Dopiero w 1978 ro­ku, w modelu GL 1000 K3, dla zwiększenia sztywności ramy wzmocniono podłużni­ce i węzły w punktach łączenia rur poprzez dodat­kowo wspawane nakładki. Ponadto zastosowano nową tylną oś i nowe łożyskowa­nie wahacza. Rezultat był za­uważalny natychmiast.

Stare modele Gold Winga mają wielu amatorów, szczególnie wśród miłośników klasycznych motocykli

We wczesnych egzemplarzach częstym zjawiskiem było wy­palanie uszczelek pod gło­wicą. Objawy następowały szybko po sobie: pierwszym symptomem była obecność oleju w zbiorniczku wyrównawczym cieczy chłodzącej, następnym biały obłok wy­dobywający się z jednej z rur wydechowych – widomy znak, że płyn przedostaje się do komory spalania. Ale gdy podczas pracy silnika w zbiorniczku wyrównaw­czym widać było bulgoczące pęcherzyki gazów, była to najwyższa pora na naprawę. Co by jednak nie mówić, sil­nik imponował żywotnością, a przebiegi ponad 100 tysięcy kilometrów do remontu nie należą do rzadkości. W ostatnich latach pro­dukcji modelu GL 1000 z po­wodu zaostrzenia przepisów dotyczących czystości spalin, zmniejszono moc silnika z 82 do 78 KM poprzez zmianę walków rozrządu i zmniej­szenie średnicy gardzieli gaź­ników. Rok 1980 był ostatnim rokiem produkcji modelu GL 1000. Zastąpił go nowszy GL 1100. 

Następca tronu: Gold Wing GL 1500

Więcej o historii modelu Gold Wing przeczytacie w artykule Lecha Potyńskiego.

KOMENTARZE