fbpx
A password will be e-mailed to you.

Czy wiecie co spędza sen z powiek pionierom pra­cującym nad nowymi kon­cepcjami motocykli? Naśla­downictwo! Gdy tylko któraś firma wprowadzi na rynek jakąś nową technologię, styl czy też rozwiązanie tech­niczne, to skopiowanie go przez innych pozostaje kwestią bardzo krótkiego czasu.

Potentaci często niweczą w ten sposób osią­gnięcia małych firm, stosu­jąc ich rozwiązania u siebie w wielkoseryjnej produkcji. Konkurencja zyskuje choć­by dlatego, że nie musi tra­cić czasu oraz pieniędzy na kosztowne i długotrwałe pra­ce naukowo-badawcze. Ob­warowywanie wszystkiego patentami ma w końcu swo­je granice, a poza tym, ile czasu można utrzymywać nienasycony światek rzecz­ników patentowych. Lepiej już przeznaczyć te pieniądze na rozwój i wdrażanie kolejnych konstrukcji.

Oczywiście gdy ty, sku­piony nad swoimi projekta­mi, skrzętnie pracujesz, cały świat, prześcigając się w podkradaniu sobie pomysłów, dogania cię. Taka mniej wię­cej historia przydarzyła się Bimocie w ciągu ostatnich kilku lat (stan na 1994 rok, przyp. red.). Firma, która jako pierwsza wprowadziła na rynek w produkcji seryjnej aluminiową kratownicę, pływające tarcze hamulcowe z czterocylindrowymi zacis­kami, kompozytowe koła, elektroniczny, wielopunkto­wy układ wtryskowy i pełne aerodynamiczne osłony nadwozia, pozwoliła, aby reszta producentów zaczęła kopio­wać ich pionierskie rozwią­zania.

Bimota przyznaje, że ostatnio po macoszemu tra­ktowała swoją rodzinę mo­tocykli czterocylindrowych, koncentrując się na opraco­wywaniu podwozia do Tesi oraz nowego silnika V z uk­ładem wtryskowym. ,,Ale te­raz przystępujemy do kontr­ataku” – mówi nowy prezes, poprzednio szef Belgarda Yamaha, Walter Martini. „Czas jest najwyższy, żeby Bimota dokonała następne­go kroku w przód w rozwoju konstrukcji podwozia, a kon­cepcja SLC (Straight Line Connection) Marconiego bez wątpienia spełnia te wyma­gania. Będzie to fundament dla następnej generacji mo­tocykli.” 

Obie firmy postanowiły ponownie współdziałać przy opracowywaniu nowych motocykli, rozpoczynając od mo­delu SB6 – wyposażonego w jednostkę z GSX-R 1100 i SB7 z silnikiem GSX­-R 750W. W ubiegłym roku zaplanowano wyprodukowa­nie 90 sztuk, w tym zaś 210 tych ręcznie wykonywanych motocykli. Zamówienia z ryn­ku są jednak znacznie więk­sze i Bimota jest prawie szczęśliwa z takiego obrotu spraw – prawie, bo nakłada to na nią i na dostawców do­datkowy wymóg dostarcze­nia wszystkich motocykli w terminie.

Jednym z głów­nych powodów tak wysokie­go zapotrzebowania jest bar­dzo niska cena rynkowa SB6, wynosząca 34 mln li­rów we Włoszech i 36 000 marek na tak ważnym ryn­ku jak niemiecki. Jest to prawie 20% taniej od mode­lu Hondy RC45, także wypo­sażonej w układ wtryskowy, ale nie tak szybkiej. Innym ważnym elementem w roz­woju produkcji jest zgoda większości importerów Suzuki na rynkach europejskich na wystawianie nowej Bimoty w ich salonach. De­alerom Suzuki przybędzie tym samym trochę prestiżu, a Bimota zyska wiele no­wych punktów sprzedaży. Cynicy mogliby powiedzieć, że Suzuki potrzebowało pod­wozia Bimoty, aby udowodnić, jak dobry jest silnik z GSX-R 1100.

Podwozie SLC to krok w zupełnie nowym kierunku. Jest to konwen­cjonalna lekka rama, po raz pierwszy użyta w motocyklu szosowym Bimoty jeszcze w roku 1986 w modelu YB4. Ale podczas gdy eleganckie podwozie SLC budzi zaufa­nie, to sam moment dosią­ścia motocykla może być dużym zaskoczeniem. Motocykl ten jest bardzo, bardzo mały i bardzo, bardzo niski. Jest zupełnie niepodobny do innych motocykli współpra­cujących z ogromnym po­nad litrowym silnikiem produkującym 156 KM przy 10 tys. obrotów, co daje 142 KM w miejscu, gdzie Michelin spotyka się z asfaltem.

Wysokość siedzenia, wyno­sząca 755 mm, w porówna­niu z 800 mm siedzenia Hondy Fireblade i 815 mm w Suzuki GSX-R 1100W oraz 1390 mm rozstawu osi (przy 1485 mm w porównywal­nym Suzuki) powoduje, że ma się wrażenie, iż jest to zabawka, nie motocykl. 190-kilogramowa Bimota SB6 jest niższa, krótsza i prawie tak lekka jak Honda CBR600 (810 mm/1405 mm/185 kg).

Czy przy tak małych wy­miarach nie okaże się, że prowadzenie tego motocy­kla będzie równie nerwowe jak na Wyścigówkach GP 250? Nie ma obaw, różdżka Marconiego została wznie­siona i całodzienna jazda na SB6 po górzystych i krętych drogach w okolicach Rimini pozostawia podziw dla po­ziomu, z jakim daje się ten motocykl prowadzić.

Jest to w pewnym sensie niebez­pieczne, ponieważ pojazd jest tak mały, że prowokuje do wykorzystania drzemiących w nim możliwości, a to łatwo może się skończyć utratą kontroli nad nim. Choć trzeba powiedzieć, że prowadzi on się znacznie le­piej niż jakikolwiek inny wy­posażony w ponad litrowej pojemności silnik, a także przewyższa większość kons­trukcji klasy 750 Superbike. Pomógł tu prawie piono­wy blok cylindrowy w silni­ku Suzuki, pozwalając Mar­coniemu na umiejscowienie silnika bardzo blisko przed­niego koła, dzięki czemu skrócił się rozstaw kół i ob­niżyła wysokość siedzenia.

Standardowy kąt pochylenia główki ramy wynosi 24 stop­nie i może być zmieniany w zakresie 1,5 stopnia w każdym kierunku z podziałką 0,5 poprzez regulację pod­kładkami. Rozkład masy na przednie i tylne koło wynosi 51/49 %. Tak dobry rezultat został osiągnięty częściowo poprzez umieszczenie duże­go akumulatora wymagane­go przez silnik GSX-R tuż za lampami przednimi. Poś­rednio dzięki niskiemu sie­dzeniu i zadziwiająco prze­stronnej pozycji kierowcy, ten mały motocykl zupełnie nie jest męczący nawet dla tak dużych osobników jak ja. Wręcz przeciwnie, SB6 jest jednym z tych motocy­kli, na którym kierowca czu­je się jego częścią.

Prowa­dzenie jest wyśmienite. Jest to wynikiem fantas­tycznego zawieszenia, jakie w nim zastosowano, zanim więc zaczniesz narzekać, że SB6 nie został wyposażony w przedni widelec typu upside-down, przyjrzyj się bliżej ruchomej części, a zo­baczysz elementy z włókna węglowego umożliwiające bardzo lekką i mocną jego budowę. Widelec o średnicy rur nośnych 46 mm ma mniejsze nurkowanie przy bardzo silnym hamowaniu niż układ upside-down. Tylne zawieszenie Ohlins jest rówmez nadzwyczaj skuteczne, szczególnie jeśli weźmie się pod uwagę tak dużą masę przyłożoną na przednie koło.

Chłodzony zarazem ole­jem i wodą silnik Suzuki przeniesiony z ważącego 231 kg GSX-R 1100W do 190 kg SB6 jest absolutnie fanta­styczny. Niewiele dzieje się w zakresie do 4 tys. obro­tów. Tyle tylko, abyś mógł spokojnie wyjechać z mia­sta, ale od tego momentu rzeczy dzieją się szybko i in­tensywnie. SB6 ma najlepsze przyspieszenia w śred­nim zakresie prędkości ze wszystkich motocykli drogo­wych, na jakich jeździłem. Piękna praca tego silnika jest wspomagana przez płynnie współpracującą i dobrze zestopniowaną 5- biegową skrzynią biegów. Ciekaw jestem, jaka będzie średnia żywotność tylnej opony tych motocykli? Coś mi się zdaje, że nieduża. Du­ża pojemność silnika może budzić podejrzenie narowistości silnika, ale 400milime­trowe gaźniki Mikuni pracu­ją bardzo lekko i miękko. 

Bimota SB6 ma nadal bardzo rasowy wygląd. Owiewki dają zadziwiająco dobrą osłonę pomimo ni­skiego zamocowania, a mak­symalny kąt skręcenia kie­rownicy jest absolutnie za­dziwiający jak na sportowy motocykl, ułatwiając użyt­kowanie tego motocykla w mieście. Nie ma właściwie ramy pomocniczej. Siedzenie mocowane do konstruk­cji z włókna szklanego jest konstrukcją samonośną, tak by jeszcze bardziej zmniej­szyć masę i zwiększyć na­cisk przedniego koła. Poza tym siedzenie jest bardzo dobrze izolowane od ciepła z dwóch wysoko wyprowa­dzonych układów wydecho­wych, które wyglądają teraz jak w DB2 lub w NR750 i mają być kolejnym zna­kiem rozpoznawczym nowej rodziny Bimoty.

Smukły i czysty wygląd tylnej części motocykla jeszcze bardziej potęguje wrażenie delikat­ności całej maszyny. Nawet boczna podstawka, tak idio­tycznie długa w sportowych motocyklach włoskich, tym razem jest rozsądnej długo­ści i powoduje odcięcie za­płonu, jeżeli chce się włą­czyć bieg zapominając o podstawce. Jedyną usterką tego pięknego motocykla są wskaźniki, które wyglądają fantastycznie, aż do mo­mentu, kiedy chce się coś z nich odczytać. Wskazówki prędkościomierza i obroto­mierza są białe, czyli tego samego koloru, co więk­szość tła, co powoduje, że się z nim zlewają i w rezul­tacie są całkowicie nieczy­telne. Cyfry również są zbyt małe, co uniemożliwia od­czyt: 10 za styl, 0 za prak­tyczność. 

W ostatnich latach więk­szość motocykli włoskich uzyskiwała podobne oceny, jeśli chodzi o ich walory użytkowe, ale SB6 jest zu­pełnie nowym gatunkiem makaronu. Ten nowocze­sny, frapujący i piękny motocykl na pewno stanowi no­wy rozdział w technologii budowy podwozia i jest tyl­ko kwiestią czasu, kiedy inni producenci znowu podążą wytyczoną przez Bimotę drogą. Tymczasem mogę tylko powiedzieć, że błyska­wiczny sukces rynkowy SB6 jest całkowicie zasłużony. Wątpię, aby ktokolwiek, kto zamówił ten motocykl bez jazd próbnych, miał wraże­nie, że kupując go zrobił błąd. Ale SB7 z silnikiem GSX-R 750W z wtryskiem paliwa może być jeszcze większą rewolucją. 

KOMENTARZE