Z archiwum ŚM: Zündapp K800 – Bokser wagi ciężkiej. Numer 3/1995

Nie jest to żadna, sztywna re­guła, a jedynie swobodne ustalenie pewnej prawidło­wości. Czy myśląc o BMW lub Harleyu przywołuje się najpierw obraz jednocylin­drowej dwieściepięćdzie­siątki? A przecież takie też były. Prawdopodobnie oprócz względów czysto technicz­nych dążenie do indywidu­alizacji i zaznaczenie swej obecności na rynku dzięki odrębnemu image kierun­kowało poczynania kon­struktorów prawie od zawsze. Obecnie możemy wy­raźnie zauważyć, jak ważne okazało się to zjawisko – podstawą sukcesów więk­szości wytwórni, oprócz ja­kości technicznej, jest wła­sny styl. Dzięki jego trwało­ści istnieje możliwość zdo­bycia stałych i wiernych klientów. Spróbujcie wy­obrazić sobie Harleya endu­ro z dwusuwowym silnikiem o pojemności 250 ccm. Buueeee!

Zündapp K-800 jest przy­kładem motocykla sprzed lat, w którym starano się pogodzić jakość, nowoczesność i styl.

Wystarczy lekko nacisnąć na kopniak (co w niczym nie przypomina „bujania się” przy rozruchu singla), aby silnik ożył. Okrągłe pudełko pod siedzeniem to oczywiście puszka narzędziowa. Symbol firmy – srebrna błyskawica jest nawiązaniem do czasów, gdy wytwórnia zajmowała się również produkcją osprzętu elektrycznego. Dekiel przykrywający zbiornik był zbyt zniszczony, aby go zgodnie z oryginałem pochromować – został więc polakierowany z zachowaniem prawidłowego wzoru

Historia marki Ziindapp rozpoczęła się w 1921 r. od małego motocykla z dwusu­wowym silnikiem o pojemności 211 ccm. Firma została założona w 1917 r. jako Zunder und Apparate Bau GmbH, jednak swój ostateczny kierunek ustaliła cztery lata później. W po­dobny sposób zaczynało działalność wiele firm próbujących wejść na motocy­klowy rynek. Niektóre z nich po pierwszej próbie zawie­szały produkcję. Ale pierw­sze dziecko firmy z Norym­bergi okazało się nad podziw udane.

W wersji podstawowej model K-800 występował solo i bez siedzenia dla pasażera. Taki też był chyba najładniejszy

Najbardziej w modelu Z 22 doceniono trwałość i niezawodność. Towarzyszyły one wszyst­kim następnym wyrobom firmy, dzięki czemu mogła rozwijać się w niezakłócony sposób i osiągnęła w latach 30. XX w. światowy poziom pod względem jakości i liczby sprzedawanych motocykli (do 1933 r. 100 000 sztuk). Obok BMW, NSU i DKW sta­nowiła czwartą podporę po­tęgi niemieckiego przemysłu motocyklowego. Po II wojnie znaczenie firmy malało, po­dobnie jak większości euro­pejskich producentów, aż do zaprzestania produkcji w ostatnich latach.

Przemyślnie skonstruowane mocowanie aluminiowej podłogi umożliwiało zastosowanie jej jako bocznego stojaka

Zanim doszło do pełnego technicznego samookreśle­nia się Zündappa, poszuki­wania najlepszych rozwiązań poszły w różnych kie­runkach.  Jeden z nich za­owocował zastosowaniem w 1930 r. eksportowego modelu angielskiego silnika Rudge o handlowej nazwie Python do napędu sporto­wo-turystycznej maszyny o symbolu SS 500 Sport. Czterozaworowy silnik OHV był wyrazem dążenia Zündappa do przodowania w nowoczesności.

Silnik wygląda jak wyrzeźbiony z bloku aluminium. Wrażenie nie jest pełne, gdyż brak jest zamykającej całość osłony gaźnika. Do fotografii zdemontowana jest również osłona tylnego wydechu. Skrzynia biegów obsługiwana była przy pomocy długiej dźwigni samochodowego wzoru. Układ biegów również był w literę H. Nożny hamulec, przesunięty daleko do tyłu, naciskany był piętą. Czarna osłona za cylindrem (zdemontowana do zdjęcia, również powinna być chromowana) kieruje powietrze na tylny cylinder

Okres najbardziej dyna­micznego rozwoju wytwór­ni datuje się od czasu Wy­stawy Motoryzacyjnej w Berlinie w 1933 r. Zapre­zentowano tam nową serię K, motocykli budowanych według nowoczesnych, typowo niemieckich założeń. Przedstawione publiczności modele K-200, K-400, K-500, K-600 i K-800 otwierały nowy rozdział hi­storii firmy. Rama i przed­nie zawieszenie z tłoczonej blachy stalowej, zwarty, zblokowany ze skrzynią sil­nik, napęd przenoszony wałkiem, to charakterystyczne rozwiązania wprowadzone przez głównych konstruktorów nowej generacji Zündappów – Richarda i Xavera Kuchenów. Przyjrzyjmy się bliżej największemu modelowi z rodziny.

Przedni widelec z dwiema sprężynami resorującymi posiada cierny amortyzator, którego pokrętło dostępne z miejsca kierowcy pozwala na dostosowanie siły tłumienia do warunków drogowych

Wpasowany w solidną ramę czterocylindrowy sil­nik o pojemności 804 ccm dzięki zwartej, blokowej budowie zajmuje niewiele miejsca, a poziomy układ cylindrów obniża znacznie środek ciężkości. Wszystkie podzespoły wchodzące w skład jednostki napędowej ukryto pod deklami i osłonami tak dokładnie, że wzrok ślizga się po nagim, aluminiowym bloku, a świe­ce z fajkami, normalnie gi­nące w kłębowisku dostęp­nej dla oka maszynerii, tu­taj stają się niemal dominu­jącym wizualnie elemen­tem. Do takiego widoku trzeba się przyzwyczaić. I wprawdzie nie każdemu może podobać się ten suro­wy i czysty styl, ale tak wła­śnie wyglądała nowocze­sność w niemieckim wyda­niu pierwszej połowy lat 30.

Zündapp K-800 był nie­wątpliwie jednym z najbar­dziej ekskluzywnych moto­cykli niemieckich produkowanych z myślą o cywilnym odbiorcy. Czterocylindrowy silnik zapewniał wystar­czającą moc, aby można było podróżować wraz z rodziną po doczepieniu wózka bocznego i wystar­czający komfort, aby można było nazwać go motocy­klem luksusowym. Pomimo dobrych walorów trakcyj­nych, zbyt duża masa ogra­niczała zastosowanie pojazdu uniemożliwiając wy­korzystanie go np. w spo­rcie.

Przygotowania do wojny spowodowały, że większość K-800 po uzbrojeniu w boczny wózek, przemalowaniu na feldgrau, przymo­cowaniu tylnych sakw i do­daniu w symbolu litery W (Wehrmacht) zaczęła słu­żyć w armii. Był to jedyny czterocylindrowy motocykl w armii niemieckiej. Okaza­ło się jednak, że ten dosko­nały pojazd użytkowy nie był w stanie sprostać tru­dom eksploatacji polowej. Zbyt duża masa i niewielka szerokość opon powodowa­ły trudności przy pokony­waniu ciężkiego terenu, a brak wstecznego biegu utrudniał manewrowanie. Także tylne cylindry prze­grzewały się podczas długich, powolnych przemar­szów kolumn wojskowych. Wszystkie te problemy wy­eliminowano wprowadzając do produkcji typowo woj­skowy model KS-750.

Spotkanie oko w oko z Zündappem K-800 przypomina nieco spotkanie z egzotycz­nym zwierzęciem. Niby po­dobny do znanych i widzia­nych nieraz maszyn, ale zu­pełnie odmienny. Bardzo dobre wrażenie (jak zawsze przy zabytkowych czterocy­lindrowcach) robi praca sil­nika. Cichy, równy wydech zaskakuje, a łatwość, z jaką silnik reaguje na rolgaz i wkręca się na obroty, przypomina raczej „japończyka” niż zabytkowy moto­cykl.

Przed laty, gdy nie był to jeszcze gatunek za­grożony wymarciem, mia­łem okazję i   niewątpliwą przyjemność zaznać prze­jażdżki na tym kolosie. Wła­ściciel uświadomił mnie, że jedynki mogę nie używać (motocykl miał koszowe przełożenia), co okazało się prawdą. Z dwójki ruszył z płynnością i dynamiką odpowiednią do odgłosu pracy silnika. Z owego doświad­czenia sprzed 15 lat zapa­miętałem przede wszystkim ową miękkość i komfort jazdy, zaznane później już tylko na Indianie 4 i współczesnych motocyklach czterocylindrowych. Łatwo wyobrazić sobie, jakie wrażenie musiał robić przed 60 laty (dziś – przed prawie 90 laty, przyp.red.).

Coraz trudniej zobaczyć ten motocykl w naturze. Po­zostają zazwyczaj zdjęcia i wyobraźnia, której na szczęście motocyklistom nie brakuje.

Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki