Dariusz DoboszHistoria widlastych silników firmy Yamaha nie jest zbyt długa. Dopiero na początku lat 80. weszły do produkcji modele TR 1 jako wersja turystyczna i XV 750 w klasie chopperów. Napędzane były „widlakami” o kącie rozchylenia cylindrów 75 stopni i rozrządzie typu OHC. Chłodzone powietrzem, dwucylindrowe jednostki napędowe okazały się dość zawodne, ale kłopoty z dźwigienkami zaworowymi i uszczelnieniami głowic zrzucano na karb niedopracowanej jeszcze konstrukcji.
Minął rok i firma z Nakajo pokazał swój kolejny produkt w kształcie litery V. Tym razem był to dwucylindrowy silnik widlasty o kącie rozchylenia cylindrów 70 stopni, który jak na owe czasy był tworem nieprawdopodobnie wręcz nowoczesnym. Dwa wałki rozrządu w każdej z głowic sterowały zaworami poprzez szklankowe popychacze, zaś o prawidłową temperaturę dbał obieg cieczy chłodzącej z pompą. Cztery zawory na cylinder i dwa opadowe gaźniki na tyle skutecznie napełniały komory spalania, że przy pojemności skokowej 550 ccm moc maksymalna wynosiła aż 64 KM.
Do znakomitych osiągów przyczynił się zapewne system YICS, stosowany również w innych modelach Yamahy. Specjalne, dodatkowe kanały w układzie dolotowym wprowadzały część mieszanki paliwowo-powietrznej w ruch wirowy, co bardzo usprawniało przebieg procesów spalania w cylindrach. Co ciekawe, kompletny zespół napędowy bez cieczy chłodzącej, chłodnicy i układu wydechowego ważył zaledwie 63 kg, co świadczyło o zaawansowaniu konstrukcyjnym nowego źródła napędu z Nakajo.
Smukła sylwetka, wąskie ogumienie i kanciasta stylizacja przywodzą na myśl XS 400 DOHC. Układ wydechowy sugeruje, że mamy do czynienia z silnikiem V4, w rzeczywistości XZ ma tylko dwa cylindry
Nowy silnik zamontowano w stalową ramę grzbietową podpartą 18-calowymi kołami, a całości dopełniło niekonwencjonalne „nawozie” z wygodną kanapą, dużym zbiornikiem paliwa i prostokątnym reflektorem. Tak powstała Yamaha XZ 550, motocykl określany przez producenta mianem jednośladu sportowego. Jak się później okazało, nowatorska konstrukcja miała zbyt wiele wad, aby znaleźć uznanie klientów i fachowców. Po wprowadzeniu XZ do sprzedaży okazało się, że zainteresowanie nowym pojazdem jest niewielkie, ankietowani potencjalni klienci formułowali zarzuty pod adresem zbyt kanciastej stylizacji.
Rozwiązania techniczne Yamahy XZ 550 w 1982 r. budziły wielkie zainteresowanie. Zwraca uwagę przede wszystkim duży wentylator, zapewniający szybkie schładzanie cieczy, oraz obszerna obudowa filtra powietrza, skutecznie tłumiąca szmery ssania. Odkręcany prawy podciąg ramy ułatwia demontaż jednostki napędowej, a dzieloną kierownicę można ustawić w trzech różnych położeniach
Japończycy zareagowali natychmiast i w kolejnym sezonie oferowali już nową wersję XZ, wyposażoną w dość obszerną obudowę. Ponieważ dodatkowo obniżono cenę, sprzedaż nieco się poprawiła. Niemały wpływ na brak powodzenia rynkowego nowej Yamahy miały usterki, jakie odkrywali w swych pięćsetpięćdziesiątkach użytkownicy. Krytykowano przede wszystkim bardzo niestabilne podwozie i niepewne prowadzenie w zakrętach. Przyczyny takich zachowań motocykla były złożone, po części winę za taki stan rzeczy ponosił zbyt wąski wahacz tylnego koła, po drugie zbyt luźno pasowane łożyska główki ramy miały tendencję do luzowania się.
Wersję z obudową oznaczano symbolami XZ 550 S. Górna część owiewki przypomina kształtem XJ 650 Turbo
Na dodatek zbyt „długie” przełożenie biegu piątego prowokowało do ciągłych redukcji na „czwórkę”, w konsekwencji rosło zużycie benzyny i XZ uznano za pojazd paliwożerny. Pod względem prowadzenia i kosztów eksploatacji znacznie lepiej wypadali w testach konkurenci Yamahy: Kawasaki GPZ 550 i Honda CBX 550. Dodatkowe kłopoty pojawiały się przy obsłudze świec zapłonowych i układu rozrządu. Zarówno demontaż świec, jak i regulacja luzu zaworowego wymagały odkręcenia obudowy, zbiornika paliwa i chłodnicy.
Także od strony mechanicznej XZ 550 nie była pozbawiona wad, przepalały się nie tylko uzwojenia stojana w alternatorze, ale również układy prostownicze. Co prawda naprawiano je w ramach gwarancji, ale nie poprawiono ich nigdy pod względem konstrukcyjnym. Problemów z instalacją elektryczną w XZ można się zatem spodziewać dosłownie w każdej chwili. Duże nakrętki przy kołach zębatych wału korbowego i wałka wyrównoważającego mają tendencję do luzowania się, nie trzeba chyba dodawać, czym może skończyć się całkowite odkręcenie nakrętek przy wysokich obrotach silnika. Typową usterką są awarie mechanizmu rozrusznika, w którym od czasu do czasu zostają ścięte nity. Niezwykle szybko, w sposób typowy dla japońskich motocykli z lat 80., rdzewieją tłumiki wydechu.
Trzeba przyznać, że XZ 550 sprawiła wielki zawód. Wysoka moc silnika i zapewnienia producenta rozbudziły początkowo apetyty klientów, ale kiepskie własności jezdne oraz niska trwałość niektórych elementów zniechęciły wielu użytkowników. Chyba jedynie stopniowe obniżanie ceny umożliwiało sprzedaż pięćsetpięćdziesiątki (analizy rynku dowodzą, że odpowiednio niski koszt zakupu potrafi przekonać niezdecydowanych, mimo iż znają oni mankamenty wyrobu). Bardzo szybko rolę pierwszego w klasie przejęła w Nakajo XJ 550, równie szybka i dynamiczna, mimo mniejszej mocy silnika. Na polski rynek XZ 550 trafiła głównie z racji niskich cen na rynkach Europy Zachodniej, ale z racji małej ilości egzemplarzy poza granicami naszego kraju nie sprowadzono ich zbyt dużo.
Obecnie roczniki z 1982 r. osiągają ceny 3 tys. zł (w 1995 roku, przyp. red.). Czy warto tyle zapłacić za widlastą, dwucylindrową pięćsetpięćdziesiątkę, potencjalni klienci muszą rozważyć sami.