fbpx
A password will be e-mailed to you.

To wesołe określenie to niejedyna „ksywka” po­jazdu produkowanego w Warszawskiej Fabryce Mo­tocykli. Na popularną „wu­efemkę” mówiono też „fumka” czy niezbyt sym­patycznie „W-F Męka”. Nie­słusznie, bo była to konstrukcja porządna i w od­powiednich rękach nieza­wodna i trwała. Miałem są­siada, który dzień w dzień, świątek piątek, jeździł WFM-ką przez 15 lat, bez żadnej poważniejszej awa­rii…

Był rok 1946. Polska go­spodarka otrząsała się z wojennych zniszczeń. Za­gospodarowywano wszyst­ko, czego okupant nie zdołał zrabować. Dźwigano z ruin fabryki, wracali z wojennej tułaczki fachowcy: robotni­cy, technicy, inżynierowie. Również ci od motocykli. W Suchedniowskiej Hucie Ludwików (SHL) w Kiel­cach jakimś cudem ocalało oprzyrządowanie i doku­mentacja techniczna do produkcji motocykla SHL 100. Remanenty ujawniły też, że z przedwojennej działalności firmy pozostało 200 ram do „eshaelek”. Brakowało silników…Właściwie nie wiadomo dlaczego wybór padł akurat na DKW 125 RT, ale był on dobry. Był to motorek prosty, niezawodny i nowo­czesny. Dwusuwowy silnik o pojemności skokowej 123 ccm z przepłukiwaniem zwrotnym tworzył zgrabny monoblok z trzybiegową skrzynią przekładniową, sterowaną nożną dźwignią. Konstrukcja została sprawdzona w ciężkich, wojen­nych warunkach, a po woj­nie stała się… najczęściej kopiowanym motocyklo­wym zespołem napędowym wszechczasów. Na jego ba­zie powstały motocykle: Yamaha 125YA1, BSA Ban­tam 125, Harley-Davidson 125 „Hummer”, Moskwa 125, Mińsk 125, K55, MZ 125 i inne. 

Silnik ten miał też napędzać polski „moto­cykl dla mas” – Sokoła 125, a stał się fundamentem ca­łego przemysłu motocyklo­wego PRL. Zadanie dostosowania w/w silnika do polskich wa­runków produkcyjnych i eksploatacyjnych, otrzy­mał zespół z biura kon­strukcyjnego silników dwu­suwowych z Bielska, pod kierownictwem mgr inż. Fryderyka Blumke, który przed wojną był kierowni­kiem działu silników w wy­twórni Steinhagen i Stran­sky w Warszawie. Zmienio­no w zasadzie tylko osprzęt.

W miejsce oryginalnej prąd­nicy Bosch 35/45W, zasto­sowano polski prądnico­iskrownik 17W/6V, które­go produkcję ulokowano w warszawskich Zakładach Wytwórczych Aparatury Oświetleniowej (dawniej A. Marciniak), a zamiast gaź­nika Bing wprowadzono gaźnik Amal E68/16, o po­dobnej charakterystyce. Po­nadto obniżono stopień sprężania, a co za tym idzie, moc i obroty, przysto­sowując silnik do pracy w gorszych warunkach i na gorszym paliwie. Tak „uno­wocześniony” silnik otrzy­mał oznaczenie S-01. 

Pierwsze sześć sztuk prototypowych silników wykonała narzędziownia Zakładów Metalowych w Ustroniu Śląskim (przed wojną „Brevillier” Spółka i A. Urban Synowie), a seryj­ną produkcją zajęła się Wytwórnia Sprzętu Komu­nikacyjnego WSK-3 w Psim Polu pod Wrocławiem. Były to niegdysiejsze zakłady Junkersa i wytwarzanie sil­ników motocyklowych trak­towane było jako próba rozruchowa przed planowanym powrotem do pro­dukcji lotniczej. Te lotnicze powiązania były widoczne na lewej pokrywie sprzęgło­wej silnika, w postaci znaku PZL – lecącego ptaka. Do­piero w 1954 r. produkcję silników S-01 przejęła cał­kowicie Warszawska Fabry­ka Motocykli. 

Warszawa, Mińska 25. Zanim na bramie tej posesji pojawił się napis: Warszaw­ska Fabryka Motocykli, znajdowały się tam najpierw Wytwórnia Amunicji ,,Pocisk”, a po wyzwoleniu, Państwowe Zakłady Samo­chodowe nr 2, gdzie prze­prowadzano remonty cięża­rówek. W 1948 r. zmieniono nazwę na Zakłady Sprzętu Transportowego nr 2 i halę nr 20 przeznaczono na mo­tocyklownię. Tu miały po­wstawać pierwsze powojen­ne polskie motorowe jedno­ślady, o oznaczeniu M 01 i nazwie Sokół 125. Zanim jednak pierwsze „sokoliki” wyjechały na drogi, zamon­towano tu silniki S-01 do owych dwustu przedwojen­nych ram SHL, o których wspominałem. Czterdzieści tych „eshaelek”, oznaczo­nych jako model M 02, wzięło udział w pierwszo­majowej defiladzie w War­szawie w 1948 roku. 

Sokół 125 miał stać się podstawą indywidualnej motoryzacji w Polsce Ludo­wej. Wytwarzanie auta oso­bowego było wówczas nie­realne, gdyż cały wysiłek konstruktorów był skiero­wany na uruchomienie pro­dukcji samochodu ciężaro­wego. Konstrukcja „sokoli­ka” oparta była na DKW 125 RT, a dokumentację techniczną stworzyły dwa zespoły z Centralnego Biura Technicznego: oddział biel­ski – silnik i oddział war­szawski – podwozie. 

WFM M 06 z 1955 roku. Nie wszystkie wuefemki były ceglastoczerwone. Na tym egzemplarzu zachował się oryginalny czarny lakier!

O silni­ku już pisałem, ramą nato­miast zajęła się grupa inż. Stefana Porazińskiego, by­łego konstruktora z Działu Motocyklowego Biura Stu­diów przedwojennych PZinż. Rozwiązania tech­niczne nie odbiegały w za­sadzie od dekawowskiego oryginału. Zmiany dotyczyły jedynie kształtu zbiornika, sprężyny przedniego zawie­szenia, siodełka, uproszcze­nia profili błotników i tym podobnych drobiazgów. Modelowe nadwozie i mon­taż pierwszego prototypu były dziełem Zakładu Moto­ryzacyjnego nr 5 w Czecho­wicach-Dziedzicach (przed wojną – spółka „Apollo”). Przedsiębiorstwo to dostar­czało później w ramach ko­operacji obręcze kół, szpry­chy i błotniki do tego moto­cykla. Ramy produkowała fabryka w Nowej Wsi pod Katowicami, a montaż cało­ści przeprowadzano na Mińskiej w Warszawie. W latach 1948-50, w ZST nr 2 wyprodukowano ok. 2000 Sokołów 125. Zrezy­gnowano z nich ze względu na deficyt rur używanych do produkcji ram. 

Rok 1951 – nowa nazwa i stara konstrukcja. Na Miń­skiej pojawia się szyld: „Warszawska Fabryka Mo­tocykli”, a na taśmach SHL 125. Produkcję tego motocykla rozwinięto w macie­rzystym zakładzie w Kiel­cach, gdzie doczekała się kilku modernizacji (modele M-03, M-04), ale ponieważ przed Kieleckimi Zakładami Wy­robów Metalowych posta­wiono inne zadania, pro­dukcję motocykli przenie­siono do Warszawy. W WFM zgrupowano całą pro­dukcję podzespołów moto­cykla, wykonywanych do­tychczas przez kilka zakła­dów w kraju. Przydzielono zakładowi nowe hale pro­dukcyjne i wzbogacono park maszynowy. 

War­szawska fabryka stała się wkrótce monopolistą w bu­dowie silników dwusuwo­wych do polskich motocykli, a nawet, w latach 1951-1955, jedynym w kraju producentem silnikowych jednośladów. Początkowo z taśm montażowych WFM zjeżdżał model M 04, taki sam jak produkowany w Kielcach, wkrótce jednak wprowadzono model M 05. Modernizacja polegała głównie na zastąpieniu do­tychczasowego widelca tra­pezowego, zawieszeniem te­leskopowym. Konstrukcja ta została opracowana jesz­cze w latach 1949-1950 i sprawdzona przez zespół kierowców fabrycznych SHL, startujących w licz­nych rajdach i wyścigach. „Eshaelki” produkowano w Warszawie do 1954 roku, kiedy to wprowadzono no­wy model M 06, już pod znakiem W-F-M. 

Leciwa WFM wygrzewa się w jesiennym słońcu

Prototyp nowego moto­cykla był awangardowy. Miał nowoczesną, pojedyn­czą ramę zamkniętą, spa­waną z rur stalowych. Tyl­ne koło zawieszone było w wahaczu wleczonym, re­sorowanym sprężynami śrubowymi z amortyzacją olejową. Hydrauliczne tłu­mienie posiadały też przed­nie teleskopy. W bębnach hamulcowych zastosowano współbieżne szczęki hamul­cowe (Duplex), a w instala­cji elektrycznej – akumula­tor i prostownik selenowy. Zastosowano też sygnał dźwiękowy elektromagne­tyczny. 

Silnik oznaczony symbolem S 02 był poważ­nie zmodernizowany w sto­sunku do S 01. Wzrosły sto­pień sprężania (z 6 do 7 ,5) i moc (z 4 KM przy 4250 obr./min do 5,5 KM przy 4900 obr./min). Zastosowa­no importowany gaźnik Ji­kov 16 i smarowanie mie­szanką 1:25 (w S 01 1:20). Była to konstrukcja (wówczas) bardzo nowoczesna i… nie weszła do seryjnej produkcji. Niestety. 

To, co w 1954 roku znalazło się na taśmach montażowych w warszawskiej wytwórni, nie było awangardą. Było ra­czej ewolucyjnym rozwojem dotychczas produkowanych modeli M 04 i M 05. Nie zdecydowano się nawet na zastosowanie nowego silni­ka, pozostając przy dotych­czasowym zespole napędo­wym S-01. Inżynierowie z biura konstrukcyjnego WFM: Jan Ignatowicz, Jerzy Jankowski, Krzysztof Brun i inni, opracowali motocykl nie tyle nowoczesny, co tani i prosty w produkcji. Na „wuefemki” czekała cała Polska. 

Przez lata o „szaleństwach na wuefemce” wielu mogło tylko pomarzyć …

Ten niewielki, czer­wony motocykl był obiek­tem westchnień naszych oj­ców i dziadków, którzy, pracując dla dobra „Naszej Socjalistycznej Ojczyzny”, zabiegali o przydział talonu upoważniającego do zaku­pu. Byli nawet tacy, którzy za talon na WFM-kę gotowi byli oddać swojego Zundappa czy Harleya. Ogłoszenia z tamtych lat dziś wywołują naszą wesołość. Stopniowo warszawskie motocykle sta­ją się najpopularniejszymi pojazdami na polskich dro­gach. 26 marca 1958 roku z taśmy zjeżdża motocykl nr 100000. 

Najważniejszą zmianą pierwszych motocykli WFM M 06, w stosunku do SHL M 05, było wprowadzenie miękkiego tyłu. Nie odwa­żono się wprowadzić nowo­czesnej ramy z prototypo­wego modelu – prostsza w produkcji i tańsza była zamknięta, podwójna rama spawana z ceowników tło­czonych z blachy stalowej. Wahacz tylnego koła wyko­nywano z rur o przekroju prostokątnym, zwijanych z blachy. Koło resorowane było dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, ze sprężynami śrubowymi ści­skanymi i amortyzatorami hydraulicznymi. Teleskopy przednie… przeczytajmy, co o nich pi­sał pan Jerzy Maj, zmarły niedawno współpracownik redakcji „Motocykl – moje hobby”, nestor sportu moto­cyklowego i znawca tematu: 

„W przedprototypach moto­cykla WFM M 06, w roku 1951 i 1953 zastosowano nowoczesne teleskopy z tłu­mieniem olejowym i rucho­mymi, grubszymi dolnymi częściami. Zarówno goleń, jak i noga, wykonane były z rur bez szwu ze stali sto­powej. Mocowanie osi koła nie leżało w płaszczyźnie teleskopów. (. . .)”.

W takie zawieszenie wyposażono motocykle SHL WFM, biorące udział w sporcie. Użytkowe moto­cykle WFM typ M 06 otrzy­mały przednie teleskopy, zaprojektowane przez Je­rzego Jankowskiego – spe­cjalnej konstrukcji, bez tłu­mienia olejowego i bez uży­cia deficytowych rur. Wyko­nane były ze zwijanej bla­chy. Tuleje tych teleskopów były z aluminium, niecen­trycznie oblewane na ru­chomych, wewnętrznych, cienkich nogach telesko­pów. Na podstawie prób drogowych fabryka uznała tę konstrukcję za ekono­micznie udaną i wprowadzi­ła ją do produkcji. Jednak trzeba powiedzieć, że tanią to ona była, ale trwałością nie imponowała. Już po kilku tysiącach kilometrów pojawiał się luz w telesko­pach i koło przednie zaczy­nało chodzić swoimi droga­mi. Zdarzało się jechać dro­gą z koleinami (wówczas ta­kie drogi spotykało się czę­sto), a gdy koło wjechało w taką koleinę, trudno było je z niej wyprowadzić. Moż­na było skręcić kierownicą do oporu, a koło uparcie wę­drowało prosto. Ale wów­czas i takie teleskopy były szczytem nowoczesności. 

Prosty i niezawodny silnik swój rodowód czerpie z DKW

Wuefemki cały czas są modernizowane. W 1956 roku M 06 otrzymuje nową prądnicę o mocy 28 W, aku­mulator, selenowy prostow­nik i elektryczny sygnał dźwiękowy. Pojawia się też prędkościomierz z liczni­kiem kilometrów, napędza­ny linką od tylnego koła. Nieco później zaś, nowy gaźnik o średnicy gardzieli 20 mm i filtr powietrza wbudowany między puszki narzędziowe. Od 1955 roku takie same motocykle są produkowane w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku pod Lublinem. W 1954 roku zmontowano tam serię informacyjną, a od lutego 1955 rozpoczęto produkcję wg. dokumenta­cji WFM. Przez pierwsze trzy lata „wueski” różniły się od „wuefemek” tylko na­pisem na baku. Potem obie wytwórnie poszły innymi drogami rozwoju. 

Omawiając historię War­szawskiej Fabryki Motocy­kli nie można pominąć mil­czeniem produkcji skutera Osa. Badania prototypu w latach 1955-1957 dopro­wadziły do produkcji seryj­nej w roku 1959. Przez dwa lata „dwukołowy owad” na­pędzany był silnikiem 150 ccm, aby następnie „prze­poczwarzyć się” z typu M 50, w typ M 52 (175 ccm). Ze skuterami z War­szawy zapoznam was w jednym z kolejnych nu­merów „Świata Motocykli”. 

Sport na wuefmkach? A tak, tak! Zarówno w wy­ścigach drogowych, jak i w rajdach i crossach klasa 125 była zdominowana przez warszawskie motocy­kle. W 1952 roku przy dzia­le głównego konstruktora powstał warsztat – komórka doświadczalna. Do prób technicznych zaproszono Jerzego Jankowskiego, zdolnego racjonalizatora, konstruktora i zawodnika motocyklowego (przedtem kielecka SHL) oraz Czesła­wa Wolskiego, zwanego „wujkiem” – mechanika mo­tocyklowego. W 1954 roku do zespołu dołącza Krzysz­tof Brun, a rok później Sta­nisław Brun – świetni za­wodnicy i mechanicy-kon­struktorzy. 

Ludzie ci mieli nie tylko opracować i testo­wać nowe rozwiązania kon­strukcyjne wprowadzane do produkcji, ale też zajmować się sportem. We wrześniu 1955 roku w Dużej Zlinie w CSRR wystartował zespół fabryczny WFM. Z powodu defektów odpadli K. Braun i Leopold Włodarczyk, ale S. Brun ukończył imprezę ja­ko jedyny w klasie 125 i zdobył brązowy medal. Ten wynik uznano za suk­ces i komórka doświadczal­na przekształcona zostaje w Dział Postępu i Sportu. Zaowocowało to skonstru­owaniem motocykli WFM M 05 C-56 (trzy sztuki plus części do złożenia następ­nych) oraz trzech motocy­kli sześciodniówkowych do startów Garmisch-Parten­kirchen w 1956 roku. 

Silniki tych ostatnich miały cztero­biegowe skrzynie, które spi­sały się znakomicie podczas tych supertrudnych zawo­dów. Niestety, w motocy­klach Stanisława Bruna i Ferdynanda Kubskiego pę­kły ramy (pod główką). Je­dynie Mirosław Malec ukoń­czył zawody, mimo awarii iskrownika. W 1957 roku w Dziale Postępu i Sportu zbudowano motocykl do raj­dów obserwowanych, WFM 125 „R”, na którym Ferdy­nand Kubski zdobył tytuł Mistrza Polski 1957. W la­tach następnych, w Dziale Postępu Sportu WFM opracowano egzemplarze sportowo-rajdowe i crosso­we skuterów Osa. W 1960 roku fabryczny zespół wy­startował w XXXV sześciod­niówce w Bad Aussen w Austri, na Osach 175 wła­śnie. I to był wspaniały suk­ces: M. Malec – złoty medal, Józef Rewerelli – srebrny medal i Maciej Piątkowski – brązowy. W następnym ro­ku Mirosław Malec ukończył, również na Osie 175, nie­zwykle trudny rajd obser­wowany – „szkocką sze­ściodniówkę”. Nie sposób w tej krótkiej historii przed­stawić wszystkie osiągnięcia motocyklistów na WFM­-kach. 

Na koniec oddajmy jesz­cze raz głos nieodżałowa­nemu Jerzemu Majowi: „Mógłby ktoś zapytać: skoro było tak dobrze, to dlacze­go motocykle produkowane przez WFM były… jakie by­ły? (Kiepskie? A może raczej nierówne? – przyp. P. Czech). Odpowiedź jest prosta. Mo­tocykl w planach gospodar­czych PRL nie był najważ­niejszym celem. Nie był nawet celem ważnym – istnia­ły potrzeby znacznie waż­niejsze od produkcji moto­cykli. Ówcześni decydenci traktowali motocykl jak zło konieczne. I dlatego nawet najświetniejszy zespół ludzi: dyrekcja, konstruktorzy, technolodzy, pracownicy produkcyjni musieli się li­czyć z nakazami i stawiany­mi im warunkami dotyczą­cymi produkcji. Swoboda manewru była ograniczona i ludzie ci robili co mogli, aby w tamtej rzeczywistości produkowany motocykl był jak najnowocześniejszy i najlepszy. Nie zawsze było to możliwe.”. 

Historia WFM kończy się dość niespodziewanie w 1965 roku. Gdzieś za mini­sterialnym czy komiteto­wym biurkiem zadecydowa­no o zupełnej zmianie pro­dukcji w warszawskiej wy­twórni. Budynki, park ma­szynowy i częściowo pra­cowników przejęły Pań­stwowe Zakłady Optyczne. Cały dorobek techniczny WFM został zaprzepaszczo­ny. Prototypy motocykli i skuterów oraz opracowa­nia dla sportu przekazano klubom motorowym, skąd rozpłynęły się bez śladu. PZO jeszcze przez jakiś czas montowała WFM-ki, wyko­rzystując podwozia znajdu­jące się w magazynach i sil­niki produkowane w Nowej Dębie. Od owego wyroku na WFM-kę i Osę polski prze­mysł motocyklowy zaczyna upadać. Jeszcze w tym sa­mym 1965 roku „skaza­no” Junaka, a produkcję sil­ników pozostałych jednośla­dów skomasowano w Nowej Dębie. W 1970 roku z taśmy montażowej zjeżdża ostat­nia SHL-ka, a piętnaście lat później ostatnia WSK, kończąc 56-letnią historię polskiego motocykla. Czy jeszcze się ona odrodzi? Miejmy nadzieję. 

Tekst: Piotr „Besa” Czech
Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki

 

KOMENTARZE