fbpx
A password will be e-mailed to you.

Z wszystkich angielskich firm motocyklowych tylko Triumph zdołał oprzeć się japońskiej eks­pansji, choć przez kilka lat ważyły się losy wytwórni (która była kiedyś bez­względnie przodującą w Anglii pod względem ilości produkowanych maszyn) i wydawało się, że zniknie na zawsze, jak inne, lub w najlepszym wypadku ocale­je jako nazwa tańszych mo­deli Nortona. Kryzys prze­trzymano i od kilku lat w salonach motocyklowych Europy i Ameryki znów można kupować najwyższej klasy motocykle angielskie. Nazwa Triumph sprawdziła się po raz kolejny. 

Przed 40 laty (tekst z 1995 roku, przyp. red.), w cza­sach, do których na chwilę się cofniemy, fabryka prze­żywała drugą młodość, od­budowana po zniszcze­niach wojennych. Ponieważ po hitlerowskich bombar­dowaniach niewiele zostało z dawnej wytwórni w Co­ventry, nową lokalizację znaleziono nieopodal – w miejscowości Meriden. Przy­padkiem jest to geograficz­ny środek Brytanii. 

Jeśli będziesz miał kie­dyś okazję dosiąść Trium­pha Tigera 110, nie daj się zmylić pozorom. Ten nie­wielki (wg dzisiejszych kry­teriów) motocykl wygląda wystarczająco skromnie, abyś dał się oszukać. A gdy już zajmiesz miejsce kie­rowcy, nie daj się zwieść kratce na zbiorniku i lam­pie typu „pluskwa”. To jed­nak nie jest Junak! Przeko­nasz się o tym ostatecznie, gdy strzałka szybkościo­mierza ruszy w wędrówkę wokół zegara i rytmicznie, niczym wskazówka se­kundnika, zacznie odmie­rzać prędkość. Zatrzyma się prawdopodobnie gdzieś przy 115, co po odjęciu 5 mil błędu, da magiczne 110 mil na godzinę. 

Tiger 110 to znaczący etap w ewolucji motocykli Triumph – wprowadzono go do produkcji w 1954 ro­ku, jako zmodyfikowaną wersję Thunderbirda. Miał opanować Amerykę, gdzie duża moc z niewielkiej (jak na USA) pojemności była wyjątkowo w cenie. Silnik o pojemności 649 ccm był w stanie sprostać osiągami konkurencji maszyn o po­jemności jednego litra. W Ameryce Triumphy zado­mowiły się na dobre od 1949 roku za sprawą Thunderbirda, chętnie wy­korzystywanego również przez policję. 

Jeśli ktoś ma wątpliwości, skąd czerpano wzorce przy konstruowaniu Junaka M 10, niech przyjrzy się uważnie sylwetce Triumpha. Niestety, podobieństwo zaczyna się i kończy na karoserii. Silnik Triumpha, tradycyjnie oddzielony od skrzyni biegów, był w swoich czasach ideałem nowoczesnej jednostki napędowej średniej pojemności

Tiger 110, przeznaczony dla żądnych wrażeń sportsmenów, za­spokajał w pełni ich wyma­gania. Może jedynie niektó­rym „pożeraczom szos” nie wystarczało 75 mil na godzinę, co było rekomendo­waną szybkością podróżną, osiąganą, nota bene, z dziecinną łatwością po nie­wielkim obróceniu pokrętła gazu. 

W pierwszej wersji gło­wica wykonana była z żeliwa zastąpionego dwa lata później aluminium. „Upolo­wany” na zdjęciach Tygrys wyprodukowany został wprawdzie w 1956 roku, lecz silnik jest w starej wersji, z żeliwną górą. Wraz z wprowadzeniem aluminiowej głowicy zlikwi­dowano charakterystyczną zewnętrzną rurkę dostar­czającą olej do klawiatury. Zastąpił ją kanał olejowy ukryty w rurze osłonowej popychaczy, dzięki czemu silnik stał się „czystszy” konstrukcyjnie. 

Dwucylindrowy silnik o pojemności 650 ccm produkowany był od 1956 roku z aluminiową głowicą. Tutaj głowica jest jeszcze żeliwna

Aby uzyskać niezbędne przyspieszenie i prędkość maksymalną, zastosowano rozrząd o sportowej cha­rakterystyce, co przy stop­niu sprężania 8,5:1 i potężnej średnicy wydechów zmniejszyło walory motocy­kla jako pojazdu miejskie­go. Niestety w korkach ulicznych odczuwalny jest brak „dołu”, który w połą­czeniu z ręcznie sterowa­nym kątem wyprzedzenia zapłonu nie daje kierowcy okazji do relaksu, ale kto kupuje Tigera do jazdy w tłoku? 

Jeśli chcesz zoba­czyć, jak ostre ma pazury, wybierz się za miasto. Sil­nik uruchomisz bez proble­mu z pierwszego kopa, na­wet w mroźny poranek, lekki zgrzyt przy włączaniu jedynki (na ciepłym prze­stanie zgrzytać), i w drogę. Nawet jadąc z pasażerem nie będziesz musiał otwie­rać więcej gazu jak pół obrotu, aby osiągnąć 80 mil, czyli prawie 130 kilo­metrów na godzinę. Otwórz gaz do końca, a zdziwisz się, jak dynamicznie przy tej szybkości skoczy do przodu! 

Zewnętrzne rurki doprowadzające olej do napędu zaworów zniknęły wraz z pojawieniem się aluminiowych głowic

Ci, którym wydawało się, że jest mimo wszystko zbyt wołowaty, stosowali zamiast oryginalnej dyszy głównej o numerze 250 nieco większą – 270, oraz odłączali filtr powietrza od gaźnika. Teoretycznie po­winno to coś dać, ale testy wykazały, że oprócz zwięk­szonego zużycia paliwa niewiele się zmieniło. Cóż, fabryczne nastawy widocz­nie są optymalne. 

Amal Monobloc to również daleki kuzyn polskiego Pegaza

Jak na pojazd o sporto­wej charakterystyce, Tiger 110 jest dość oszczędny. Mówiąc z angielska – przy 50 milach na godzinę można przeje­chać 80 mil na galonie. Rozśmieszał mnie zawsze ten sposób podawania zu­życia paliwa, gdy podczas motocyklowych rozmów z Anglikami w odpowiedzi słyszeli, że mój motocykl spala do 5 litrów na 100 ki­lometrów. Każdy robił za­myśloną minę i udawał, że wie o co chodzi. Rozwiążcie sobie tę ła­migłówkę sami, a dla uła­twienia dodam, że galon to niecałe 5 litrów, a mila ma 1,6 km. 

W kwietniowym numerze ,,Świata Motocykli” zamieściliśmy artykuł Alana Cathcarta opisujący nowy model Triumpha. Thunderbird z 1995 roku powstał dzięki nostalgicznym upodobaniom Anglików i jest połączeniem wyglądu Triumphów sprzed 40 lat z dzisiejszą nowoczesnością. Tiger 110 mógł służyć stylistom jako wzorzec sylwetki

Podróżując z prędkością do 80 mil nie odczuwa się praktycznie wibracji, poja­wiają się dopiero powyżej tej granicy, przenoszone głównie przez zbiornik pa­liwa na kolana kierowcy. Gumowe nakładki pomaga­ją w wyeliminowaniu tego zjawiska. Jak na silnik umocowany na sztywno w ramie i pozbawiony takich cudów, jak stosowane dziś powszechnie wałki wyrów­noważające, nie wibruje wcale. 

Pozycja kierowcy jest bardzo wygodna przy pręd­kościach niskich i średnich, przy jeździe z szybkością powyżej 80 mil na godzinę turystyczna kierownica po­woduje, że napór wiatru na tułów i ramiona kierowcy jest zbyt duży. Jak podpowiadają stare poradniki, w takiej sytuacji bagaż umo­cowany w poprzek siedze­nia za kierowcą, podpiera­jący dół pleców, bardzo po­prawia komfort jazdy. Jeśli zajdzie potrzeba gwałtow­nego hamowania, hamul­com można zaufać. Paradoksalnie przedni jest znacznie efektywniejszy przy dużych prędkościach niż przy małych, a nawet podczas jazdy na pełen gaz gwałtowne wciśnięcie dźwi­gni wywoła głośny jęk pro­testu ze strony opony. 

Stacyjkę i zegary umieszczono w lampie, w odróżnieniu od wcześniejszych modeli Triumpha, gdzie wskaźniki znajdowały się zazwyczaj na zbiorniku paliwa. W późniejszych z kolei lokowano je w przyjęty obecnie sposób – pomiędzy zbiornikiem a lampą

Sterowanie Triumphem oraz jego ogólne prowadze­nie są bez zarzutu. Wy­godna pozycja, dynamiczny silnik i pewne hamulce umożliwiają ciągłą jazdę według kuszącej zasady „mila na minutę”. Nawet podczas podróżowania w deszczową pogodę stabil­ność maszyny i pewność prowadzenia nie maleją. Jedynie przy szybkim pokonywaniu krętych, niezbyt równych dróg, warto po­móc sobie przykręcając po­krętło amortyzatora skrętu o jeden lub dwa obroty. Po­dróżowanie nocą jest moż­liwe do prędkości 70 mil (oczywiście na głównych drogach), na tyle bowiem potrafi oświetlić szosę ża­rówka zasilana z 60-watowej prądnicy Lucasa.

Nick Riach sprawdził osobiście, że jego motocykl osiąga 110 mil na godzinę

W zdobyciu informacji o Tygrysie pomógł nam Nick Riach, właściciel prezento­wanej maszyny, którego spotkaliśmy na rajdzie or­ganizowanym w pierw­szych dniach marca przez Cotswold Section Vintage Motor Cycle Club. Wraz z Robertem jechaliśmy również Triumphem, lecz znacznie starszym, bo z 1930 roku, i o pojemności 350 ccm. W efekcie, gdy większość zawodników sie­działa już przy stolikach czekając na obiad, my jesz­cze podziwialiśmy krajo­braz człapiąc pod górę, aby przeżyć następny hor­ror przy zjeździe w dół. Cóż, nie każdy Triumph jest tak doskonały, jak Ti­ger 110. 

Zdjęcia: Robert Więckiewicz

KOMENTARZE