fbpx
A password will be e-mailed to you.

O Tomku Kędziorze pisa­no już parokrotnie na łamach „Świata Motocykli” i nic w · tym dziwnego, wszak Tomek jest najlep­szym polskim zawodnikiem ścigającym się w klasie Su­perbike. Jego sportowe osiągnięcia to niejedyny powód, dla którego dzienni­karze zajmujący się proble­matyką motocyklową interesują się tym młodym zawodnikiem. 

Obserwując poczynania Tomka oraz jego trenera i opiekuna, Włodzimierza Kwasa, trudno oprzeć się chęci porównania tych dwóch ludzi do dawnych samurajów. Tomek, jako podopieczny swojego mistrza Włodka, niczym dawny japoński wojownik podąża za swym mistrzem trudną dro­gą do osiągnięcia stuprocentowego perfekcjonizmu we władaniu „ponaddźwię­kową bronią”, jaką jest współczesny motocykl klasy Superbike. A że obaj „ryce­rze asfaltowej wstęgi” są ludźmi otwartymi, pogodny­mi i obdarzonymi wspaniałym humorem, trudno się dziwić, że przyciągają do siebie dziennikarzy – wier­nych kibiców. 

Obu wyżej wymienio­nych znam już od jakiegoś czasu i sam również znala­złem się pod wpływem ich osobowości. Postanowiłem zatem namówić Tomka na chwilę zwierzeń o jego sukcesach, porażkach, proble­mach i przeżyciach związa­nych z uprawianiem tej jakże atrakcyjnej dyscypliny sportów motorowych. 

Lech Wangin: Ponieważ sam nigdy nie jeździłem tak szaleńczo szybkimi motocyklami, a nawet gdybym się o to po­kusił, to i tak nie mógłbym wykorzystać tego sprzętu tak jak robią to zawodnicy, poprosiłem więc Tomka, by na początek opowiedział, jak to jest, kiedy pędzi się na stupięćdziesięciokonnej maszynie przycierając kola­nami o asfalt. 

Tomek Kędzior: Przyjemność jest kolosal­na, tego nie da się z niczym porównać. Już sama świadomość panowania nad 150-konnym potworem do­daje ci skrzydeł. Kiedy pędzisz złożony za szybą owiewki, a prędkość dochodzi do 300 km/h, świat ucieka do tyłu w szalonym tempie. No i ten dźwięk, to wycie smagniętej manetką gazu mechanicznej bestii. 

Pod koniec prostej wy­chylasz się zza owiewki, by zwiększonym w ten sposób oporem aerodynamicznym wspomóc hamulce i czujesz jak szyba kasku niemalże miażdży ci nos. Kiedy uru­chomisz wszystkie tłoczki hamulcowe, opóźnienie chce wyrwać ci mózg z czaszki, a maszyna ma ochotę stanąć dęba, potem już tylko szybka redukcja biegów i znów ta wspania­ła muzyka rozjuszonego sil­nika. 

Zaczynasz składać się w zakręt, czując opór na ko­lanie, kiedy muska asfalt. Przyspieszając na wyjściu z zakrętu czujesz, jak ma­szynę wgniata w na­wierzchnię. Teraz już tylko opanowanie tendencji do zbytniego unoszenia przo­du, kiedy przyspieszasz na prostej wykręcając silnik do ostatnich obrotów i cała zabawa zaczyna się od po­czątku – wtedy wiesz, że naprawdę żyjesz. 

L.W.: Powiedz, czy taka szyb­ka jazda, pokonywanie za­krętów w karkołomnych pochyleniach, często niemalże przy pełnym kontakcie z konkurentem, a w szcze­gólności wywrotki na torze, nie pozostawiają śladów w psychice?

T.K.: Kiedy jedziesz, nie mo­żesz się bać, bo będziesz je­chał wolno i przyjedziesz na metę na szarym końcu albo co gorsza, dostaniesz dubla, a to już plama na honorze zawodnika. Wywrotki, no cóż, jest to ryzyko wkalku­lowane w ten sport, które trzeba świadomie podjąć, jeśli się w to bawisz.  

Jadąc musisz być mak­symalnie skoncentrowany. Jeśli się zdekoncentrujesz, to albo przyjedziesz ostatni, albo wypadniesz z trasy. Trzeba cały czas analizo­wać swoje postępowanie i bacznie obserwować konkurentów. Jadąc za lep­szym starasz się odkryć je­go słabsze miejsca na torze i tam go wyprzedzać. Psychicznie każdy zawodnik reaguje inaczej na obciąże­nia związane ze ściganiem się, lepiej jednak oszczędźmy sobie dalszych dywaga­cji na ten temat. 

L.W.: Superbike to w Polsce zupełnie nowa jakość dla kibiców. Mogą wreszcie zobaczyć prawdziwe, nowo­czesne motocykle wyścigo­we. Superbike wywodzi się z motocykli seryjnych, pu­bliczność motocyklowa mo­że więc bardziej utożsamiać się z zawodnikami. To pod­nosi atrakcyjność tego spor­tu, lecz Superbike to też zu­pełna nowość dla zawodni­ków przyzwyczajonych w najlepszym razie do dwu­suwowych dwieściepięć­dziesiątek, najczęściej skła­danych we własnym zakre­sie i odstających poziomem od tego, na czym ścigają się na całym świecie. Powiedz, jakie były twoje pierwsze wrażenia na tym motocy­klu? 

T.K.: Kiedy pierwszy raz wsiadłem na superbike’a, a było to Kawasaki ZXR 750 w wersji seryjnej (121 KM), odebrałem go jako ciężki i szybki motocykl. Moja po­przednia wyścigówka, Ro­tax 250, ważyła 120 kg, a silnik rozwijał moc około 60 KM. Jeżdżąc na Kawa­saki, wszystko musiałem robić szybciej. Na przykład podchodząc do zakrętu mu­siałem wcześniej rozpocząć składanie maszyny w łuk. Motocykl ten rozwija więk­sze prędkości od Rotaxa, więc na wszelkie manewry mam mniej czasu, poza tym jest on cięższy (185 kg), a ja jestem lekki, więc składanie go w zakręt trwa dłużej i wymaga większego wysił­ku. Inna jest też charakte­rystyka czterosuwu niż dwusuwu. Ma on znacznie lepsze hamowanie silni­kiem, co jest zaletą, ale trzeba się do tego przyzwy­czaić po przesiadce z dwu­suwu. Jeżeli człowiek pozna i dobrze wyczuje sprzęt, jazda cięższym czterosu­wem jest przyjemniejsza niż na dwusuwie. 

L.W.: Czytelnicy „Świata Mo­tocykli” są na pewno cieka­wi, czym różni się jazda wyścigowa od normalnej, i jak ewentualnie dysponując normalnym motocyklem można przygotować się do uprawiania tego sportu? Jednym słowem – czy mógł­byś zdradzić trochę tajni­ków jazdy wyścigowej? 

T.K.: Cóż, na torze panują zu­pełnie inne „reguły gry”. Są stworzone idealne warunki do szybkiej jazdy. Tor jest szeroki, posiada znacznie lepszą przyczepność niż zwykła szosa, poza tym wszyscy jadą w tę samą stro­nę, zdarza się mniej przypadko­wych sytuacji niż w ruchu ulicz­nym. Nie ma dziur, nierówności, koszmarnych studzienek, pia­sku, oleju itd. Nie wyjedzie nam z boku autobus, nie wbiegnie pod koła dziecko, nie wkroczy na jezdnię sta­ruszka itp. Na torze nie mu­szę się koncentrować na tym, co dzieje się w ruchu ulicznym. Mogę się skupić tylko na jeździe, na tym, że­by pokonać łuk po optymal­nej linii, żeby jak najpóźniej hamować, krótko mówiąc, żeby jechać jak najszybciej. 

Szybka jazda na ulicy może skończyć się na jakimś sa­mochodzie lub na latarni. Nie namawiam nikogo do szybkiej jazdy po ulicach, bo to niebezpieczna zaba­wa. Wszystkich owładnię­tych „demonem szybkości” zapraszam na Tor Poznań, na kurs doskonalenia jazdy motocyklem. Tam można wyszaleć się w bezpiecznych warunkach. Jazda po torze umożliwia szybkie za­poznanie się ze swoimi możliwościami i z dużymi prędkościami, oraz podno­szenie kwalifikacji pod okiem zawodników wyści­gowych. 

L.W.: Czy mógłbyś opowie­dzieć historię swoich star­tów w klasie Superbike na krajowych torach? 

T.K.: Zespół wyścigowy Kawasaki Superbike Team Po­land powstał w 1992 roku. Do jego powstania mogło dojść dlatego, że firma z Akashi chciała wejść na polski rynek, nie bez zna­czenia była też pomoc dy­rekcji FSO. W zespole było dwóch kierowców: Włodzi­mierz Kwas i ja. Motocykl, który wtedy dostałem, to seryjny ZXR 750 R z silni­kiem o mocy 125 KM i pod­woziem przygotowanym do wyścigów. W serii krajowych eliminacji ‘92, pierw­sze miejsce zajął Kwas, drugie ja, lecz nie przyzna­no nam tytułów mistrzow­skich, bo w tej klasie było jeszcze wtedy zbyt mało za­wodników. 

W 1993 roku prze­siadłem się już na prawdzi­wego superbike o mocy 140 KM, którego przejąłem od Włodzimierza Kwasa, gdy ten postanowił zakończyć swoją karierę zawodniczą. Na tym motocyklu wygrałem wszystkie eliminacje i zdobyłem tytuł Mistrza Polski. W 1994 roku po raz drugi byłem najszybszy w swojej klasie, lecz PZM nie przyznał mi tytułu mi­strzowskiego, ponieważ by­ło za mało sklasyfikowa­nych polskich zawodników. 

W tym roku Mistrzostwa Polski miały mieć status międzynarodowy, lecz z trzech eliminacji odbyła się tylko jedna, w Stalowej Woli. Eliminacje w Pozna­niu nie odbyły się, a plano­wane w Kielcach stoją pod znakiem zapytania. Pod­czas wyścigu ulicznego w Stalowej Woli z powodu zbyt małej liczby zawodni­ków nie przyznano punktów do mistrzostw. Już wtedy stało się dla mnie jasne, że i w tym roku los Mistrzostw Polski jest niepewny. To wielka szkoda, bo przecież każdy zawodnik chciałby występować przed własną publicznością. 

L.W.: W „cywilizowanym” świe­cie wyścigi są chyba najpo­pularniejszą dyscypliną motocyklowych zmagań. U nas jest zgoła inaczej. Jakie są twoim zdaniem tego przy­czyny? 

T.K.: Ten sport jest drogi, klu­by mają za mało pieniędzy aby zakupić nowy sprzęt, brak również sponsorów, bo firmy nie widzą w tym spor­cie (a raczej w jego polskim wydaniu) reklamy. Niektó­rzy zawodnicy nie chcą in­westować we własny sprzęt, a PZM nie jest zain­teresowany wspieraniem finansowym klubów. Od kil­ku lat wyścigi powoli obni­żają swój poziom, bo elimi­nacje zostają przesuwane z terminu na termin, brak organizatorów z prawdzi­wego zdarzenia, którzy by mogli zorganizować impre­zy wysokiej rangi mogące przyciągnąć zawodników z zagranicy. 

W tej sytuacji tych kilku ambitniejszych jeźdźców, którzy chcą się ścigać, widząc, że w kraju nic się nie dzieje, aby ta dyscyplina odżyła, startują w Otwartych Mistrzostwach Czech i tam zdobywają punkty. Spośród krajów Eu­ropy środkowowschodniej tylko Czesi, mimo że mają takie same problemy jak my, potrafili zorganizować ciekawe zawody i ściągnąć zawodników z zagranicy. 

Jednym z powodów, dla których nie przybywa no­wych zawodników, mimo że potencjalnych chętnych nie brak, jest problem ze zdoby­ciem licencji wyścigowej. W sporcie samochodowym system pozyskiwania nowych zawodników działa prawidłowo, tzn. na począt­ku sezonu odbywa się zgru­powanie na Torze Poznań. Pod koniec zgrupowania młodzi adepci „wykręcając” odpowiedni czas okrążenia i wykazując się znajomością wyścigo­wych regulami­nów, zdobywa­ją licencję wy­ścigową. Nato­miast w wyści­gach motocyklowych adept musi zdobyć li­cencję na moto­cyklu tereno­wym w impre­zie z cyklu Pu­charu Polski. 

L.W.: Powiedzmy teraz może pa­rę słów o two­ich startach za­granicznych. 

T.K.: W tym roku zrobiliśmy po­dejście do 4 z 12 eliminacji Mistrzostw Europy: w Mon­zy we Włoszech, w Salzbur­gu w Austrii, w Moście w Czechach i w Assen w Ho­landii. Na treningach zawsze udawało mi się „wykręcić” czas kwalifikujący mnie do startu w wyścigu, co już jest pewnym osiągnięciem, bo nie wszystkim zawodni­kom się to udaje i część z nich po treningach odpra­wiana jest z kwitkiem. Ci w dalszej części zawodów uczestniczą już tylko w cha­rakterze kibica. 

W Monzy wywalczyłem 26 pole star­towe na 29 sklasyfikowa­nych do wyścigu. Ze startu wyszedłem dobrze, lecz nie­stety długo nie powalczy­łem, bo już na pierwszym okrążeniu pękł nowiutki łańcuch wyścigowy. W Sal­zburgu ruszyłem do boju z 29 pola startowego (na 34 sklasyfikowanych). Zaraz po starcie byłem 18, udało mi się przesunąć o 11 miejsc do przodu, lecz tu zanadto poniosła mnie mo­ja sportowa złość i za bardzo opóźniłem hamowanie przed szykaną, przez co wyścig zakończyłem na własnych plecach. No cóż, zdarza się, gdzie drwa rą­bią, tam wióry lecą. 

Najbar­dziej udany był występ w Moście. Wystartowałem z 24 pola, a metę osiągną­łem na 19 pozycji, tak więc wreszcie moglem trochę dłużej poszaleć na torze. Miłym wspomnieniem z Mo­stu będzie też dla mnie udział polskich kibiców-motocyklistów. Zgotowali mi taką owację, że aż inni zawodnicy na padoku za­częli się rozglądać, co się dzieje, kto to jest ten Kę­dzior? W Assen niestety nie powalczyłem. Cały czas lał straszny deszcz i coś na­waliło w elektronice moto­cykla, tak że mój „Kawa­sak” nie przejawiał zbytniej chęci do jazdy. A mówią, że „przecinaki” nie mają du­szy…

L.W.: Plany na przyszłość? 

T.K.: W przyszłym roku chciałbym wziąć udział we wszystkich eliminacjach Mi­strzostw Europy, lecz będzie to możliwe jeśli znajdę odpowiednich sponsorów. 

L.W.: Jak widzisz swoje szanse? 

T.K.: W tym roku zdobywam doświadczenia, poznaję to­ry i konkurentów. Obsada ME jest bardzo silna, startują bardzo dobrzy zawod­nicy, lecz może w przy­szłym roku uda się wywal­czyć dobre miejsce. 

L.W.: Życzę ci powodzenia w realizacji tych planów. Na koniec powiedz jeszcze parę słów o swoim sprzęcie. 

T.K.: Jeżdżę na motocyklu Ka­wasaki, który jest przygoto­wany specjalnie na ME. Ra­ma pochodzi z modelu 92 i jest zaopatrzona w naj­nowszej generacji zawiesze­nia holenderskiej firmy WP (White Power). Koła i sześciotłoczkowe zaciski ha­mulcowe pochodzą z reno­mowanej niemieckiej firmy PVM. Wyścigowe opony otrzymałem dzięki uprzej­mości firmy Pirelli Polska. Przy okazji chciałem też po­dziękować firmie Super Bi­ke z Warszawy za pomoc w przygotowaniu motocykla na ten sezon, a firmie Moto­pol za środki smarne i oleje Motul. 

Silnik mojego motocykla został wyposażony w ze­staw specjalnych części Ka­wasaki Racing Kit 95, dzięki któremu osiąga moc ponad 160 KM. Tak przygotowa­ny motocykl rozpędza się od 0 do 100 km/h w 2 sek., a od 100 do 200 km/h w 3,7 sek. Prędkość maksymalna to ponad 300 km/h. O jego możliwościach najlepiej świadczy fakt, że na czwar­tym biegu, przy 8000 obr./min, na wyjściu z za­krętu przednie koło potrafi oderwać się od podłoża. Od­bywa się to przy prędkości ponad 200 km/h. 

Nie zna­czy to, że niczego już nie można w tym sprzęcie poprawić. Kawasaki waży 166 kg, czyli jest jeszcze i tak o 6 kg za ciężki w stosunku do mi­nimalnej wagi określonej regulaminem klasy Super­bike. Na następny sezon bę­dziemy chcieli „odchudzić” go o te 6 kg. 

L.W.: Dziękuję za rozmowę. 

Zdjęcia: Jerzy Szymański

 

KOMENTARZE