fbpx
A password will be e-mailed to you.

To była dawno oczeki­wana zmiana pokoleń. Po legendarnym już GSX-R 750 z roku 1985 pozostało tylko wspomnienie. ,,Król umarł, niech żyje król” chciałoby się zawołać i jak się okazuje nie bez powodu. GSX-R750 model ’96 wydaje się być najbardziej rasowym sportowym motocyklem spośród oferowanych w salonach dealerów w naszym kraju. Mieliśmy okazję przetestować pierwszy w Polsce egzemplarz GSX-R 750, zanim jeszcze trafił do homologacji. 

„Built to be win”, zbudowany by zwyciężać  – tym hasłem Suzuki zaanonsowało nadej­ście ery nowego GSX-R 750, który zastąpił poprzedni model. I nie było to gołosłowne, biorąc pod uwagę, że przy jego projektowaniu wykorzystano do­świadczenia zdobyte przy mi­strzowskim RGV 500 Kevi­na Schwantza – triumfatora Grand Prix w 1993 roku. Nowy motocykl miał być równie moc­ny, lekki i zwrotny. Jednak umieszczenie czterosuwowej 750-tki w podwoziu dwusuwo­wej 500-tki wymagało skon­struowania zupełnie nowego motocykla. Pozostał jednak temperament i chęć sprostania każdemu wyzwaniu. 

GSX-R750 jest dostępny w trzech wariantach lakierowa­nia. Nam dostał się chyba najładniejszy, przez złośliwych na­zywany „malowaniem w pral­kę”, a to za sprawą charaktery­stycznego deseniu, przypomina­jącego perforowaną blachę bębna pralki automatycznej. „Talia osy” ułatwia balansowa­nie ciałem w wirażach

Konstruk­cja GSX-R została zdetermino­wana przez przyjęte na wstę­pie założenia: geometria pod­wozia powinna jak naj­mniej odbiegać od wyścigowe­go wzorca. Stąd też rekordowo mały rozstaw osi – 1405 mm. Aby sprostać tym wymaganiom silnik musiał być krótszy niż dotychczas. Dlatego blok cylin­drów jest pochylony do przodu pod kątem 25°, a karter składa się nie z tradycyjnych dwóch, lecz trzech części. Pierwsza płaszczyzna podziału przebie­ga w osi wału korbowego, dru­ga w osi łożysk skrzyni biegów. Silnik zyskał na zwartości, a i czas demontażu skrzyni bie­gów uległ skróceniu. Rama łą­czy ze sobą najkrótszą z możli­wych dróg dwa najistotniejsze punkty podwozia: główkę ramy i łożyskowanie tylnego waha­cza. Do usztywnienia podwozia zaprzęgnięto blok silnika. Tyl­ny wahacz o wyjątkowo ma­sywnej konstrukcji jest spawa­ny z aluminiowego odlewu i zamkniętych profili. Oczywi­ście oba zawieszenia mają peł­ną regulację napięcia wstępne­go sprężyn, siły tłumienia dobicia ­i odbicia. Wystudiowany w tunelu ae­rodynamicznym kształt owiew­ki nie tylko cieszy oko, ale i sprawdza się w eksploatacji. Zapewnia ona kierowcy sku­teczną osłonę przed pędem po­wietrza, a opływ strug powie­trza jest spokojny i pozbawiony zawirowań. Tak zwany „zadu­pek” (czy ktoś zna lepszą na­zwę?) kryje w swoim zamyka­nym kluczykiem wnętrzu cał­kiem pokaźnych rozmiarów bagażnik, a jego pokrywę można zamienić na siodełko dla pasa­żera, przekształcając tym sa­mym GSX-R w motocykl dwu­osobowy (nie polecamy go na miodowy miesiąc). 

Karter silnika dzielony jest w dwóch płaszczyznach

Porównanie dwóch silników: modelu ’95 i ’96

Kolejnym „patentem” jest odchylany zbiornik paliwa. Wystarczy od­kręcić dwie śruby i odchylić do tyłu bak, by dostać się do airboxa, gaźników i zaworów. To pochwali każdy mechanik! Kokpit zapowiada nadejście XXI wieku. Całkowicie elektro­niczny, posiada dwa ciekłokry­staliczne displaye: termometr cieczy chłodzącej i drogomierz z dwiema pamięciami. Rolę kranika paliwa przejęła kon­trolka, która najpierw miga, gdy poziom paliwa spadnie do 5 litrów, i świeci światłem cią­głym poniżej 3 litrów. Niestety zegary umieszczono dość nie­fortunnie, gdyż kierowca duże­go wzrostu obserwuje wskaza­nia kontrolek sponad szyby owiewki, przez co mogą one umknąć jego uwadze. 

SRAD, czyli Suzuki Ram Air Direct, oznacza zastosowanie układu dyna­micznego doładowania silnika. Ale wlotów powietrza należy szukać z przodu, po obu stronach reflektora

Sprowa­dzane do Polski motocykle zgodne są ze standardem obo­wiązującym na rynku niemiec­kim. Dlatego moc silnika jest ograniczona do 100 KM. Jednak powrót do wersji otwartej i 128 KM jest nieskomplikowa­ny – wystarczy wymienić prze­pustnice w gaźnikach. Również z myślą o rynku niemieckim GSX-R jest wyposażony w opo­ny Metzeler Z1 w wykonaniu Racing ze specjalną miękką mieszanką gumową użytą na bieżnik. Tylna opona o szero­kości 190 mm (felga sześć cali!) jest jak na razie najszerszą z produkowanych opon moto­cyklowych. 

Wrażenia z jazd 

Suzuki GSX-R 750 już przy pierwszym kontakcie daje znać o swoim sportowym rodowo­dzie. Ekstremalnie krótki i równie lekki, budzi respekt, spotęgowany z chwilą, gdy po­stawi się stopy na podciągnię­tych do góry podnóżkach. Sil­nik pracuje z charakterystycz­nym dla Suzuki chrapliwym odgłosem. Sprzęgło, jedynka i GSX-R rusza spokojnie i bez szarpnięć. Silnik ciągnie równo w całym dolnym zakresie obro­tów, czyli do 8000 obr./min. Za­dziwia przy tym swoją elastycz­nością. W zasadzie zachowuje się wtedy jak potulna tury­styczna maszyna. 

Cylindry są „zrośnięte” ze sobą w jednym bloku. Gładź pokryto warstewką niklową z domieszką węglika krzemu

Powyżej 8000 kresek na obrotomierzu Suzuki pokazuje kły. Od 10 000 obrotów w silniku budzi się be­stia. Nagłe dodanie gazu powo­duje oderwanie przedniego ko­ła od nawierzchni. Na trzecim biegu także. Testujący nowego GSX-R w jednym z amerykań­skich miesięczników użalali się nawet, że przy tak wysokiej mocy przypadającej na nie­wielką masę, motocykl ma taką skłonność do „lewitacji” przed­niego koła, że trudno im było pomierzyć przyspieszenia ze startu stojącego! 

Chociaż lżejsza o 3 kg, nowa rama jest dwukrotnie sztywniejsza

W całym zakresie prędko­ści GSX-R 750 prowadzi się bez zarzutu. Lekkości za­wdzięczać można, że nawet przy wolnej jeździe (np. w ru­chu ulicznym), motocykl nie ma skłonności do zataczania się czy wężykowania. Również w zakresie prędkości, które już dawno zostały zakazane przez kodeks drogowy, Suzu­ki wykazuje się znakomitymi manierami. Pewnie utrzymuje kierunek jazdy, którego nie są w stanie zakłócić ani drobne nierówności, ani modne os­tatnio koleiny. Przy czym ca­ły czas daje znać o sobie jej sportowa natura: szybkie przechyły z boku na bok przy­chodzą z dziecinną wprost ła­twością. Zakręty, niezależnie od tego czy wolne, czy szybkie pokonuje się na GSX-R z rów­nie szybko, co niezauważal­nie. Na ulicy i na drodze jeź­dzie na Suzuki GSX-R 750 to­warzyszy wrażenie jakby cały ruch zamarł. To lekkość pro­wadzenia i wspaniała linear­na nieomal charakterystyka silnika sprawia, że jadące sa­mochody wydają się jechać z zaciągniętym ręcznym ha­mulcem. Nie bez znaczenia są również hamulce GSX-R. Charakteryzują się dobrze wyczu­walnym początkiem działania, również dozowanie siły hamo­wania jest łatwe do wyczucia. Skuteczność także jest na naj­wyższym poziomie. „Stójka” na przednim kole? Proszę bardzo! Trzeba tylko uważać, by nie zostawić gałek ocznych na szybie kasku. Pewną niedo­godnością może być skłonność motocykla do „galopu” po po­przecznych, niewielkich nie­równościach. Może to być wi­ną twardego zestrojenia za­wieszeń, jak i małej odległości pomiędzy osiami. Pozycja kierowcy jest typo­wa dla tej kategorii motocykli, a więc półleżąca. Rączki kie­rownicy nie są wpuszczone za głęboko w owiewkę, dzięki cze­mu ramiona są odciążone. Mi­mo nisko kończącej się szyby, za owiewką miejsca jest dosyć. Zwolennikom dynamicznego pokonywania zakrętów w zwi­sie spodoba się wyraźne prze­wężenie – „talia osy”. 

Kupić, nie kupić? 

Biorąc pod uwagę możliwość kupna w polskim salonie sprzedaży, to w swojej klasie (tj. superbike 750 ccm) Suzuki GSX-R750 jest pozbawione kon­kurenta z prawdziwego zda­rzenia. W zasadzie jedyną alternatywą jest Honda CBR 900RR Fireblade, która dyspo­nuje taką samą mocą z więk­szej (918 ccm) pojemności sko­kowej i jest o pięć kilogramów cięższa. Honda jest również droższa, 34 000 zł wobec 31 500 zł za Suzuki (stan w 1996 roku, przyp. red.). Aha, jeszcze jedno. Razem z GSX-R750 można kupić skórzany kombinezon i kask w kolorach odpowiada­jących wybranemu lakierowa­niu. Wygląda więc na to, że za trochę ponad 32 tysiące można być nie tylko najszybszym na swo­jej ulicy, ale i najgustowniej odzianym. Czego wam (i sobie) życzę. 

Zdjęcia: Adam Oleksiak

 

KOMENTARZE