fbpx
A password will be e-mailed to you.

Czeska firma Jawa jest doskonale znana wszyst­kim motocyklistom w na­szym kraju za sprawą popularnych, dwusuwowych 350-tek, które na równi z MZ 250 odniosły sukces handlowy na polskim rynku. Jawa po­wstała w 1929 r. z połącze­nia firm Janecek i Wanderer (pierwsze sylaby tworzą na­zwę). Gama modeli była za­wsze dosyć bogata, produkowano jednoślady o pojemno­ści silnika od 50 do 498 ccm.

Początkowo, zarówno przed, jak i po II wojnie świato­wej, bramy fabryki opusz­czały motocykle czterosuwo­we, jednak od początku lat 50. coraz większą popular­ność zdobywały tanie, dwu­suwowe pojazdy klasy 175, 250 i 350 ccm. Doświadczenia w dziedzinie silników czterosuwowych Jawa bar­dzo efektywnie wykorzystała przy budowie motocykli żuż­lowych, czeskich jednośla­dów dosiadali m.in. mistrzo­wie świata: Ivan Mauger i Barry Brigs. Jawy dały się również poznać od jak naj­lepszej strony w rajdach i motocrossach. Od wczesnych lat powo­jennych datuje się współpra­ca Jawy z rodzimą firmą CZ. Ta druga dostarcza komplet­ne zespoły napędowe, pierwsza montuje motocykle. Z te­go faktu wynika ogromne po­dobieństwo CZ-tek i Jaw o pojemnościach silników 350 ccm. Na początku lat 90. fabryki przeżywały głęboki kryzys, brakowało pieniędzy nawet na bieżącą produkcję. Ratunku szukano w konstru­owaniu nowoczesnych jednostek napędowych o cztero­suwowym cyklu pracy, prze­rosło to jednak Czechów pod względem finansowym. Pod­jęto współpracę z włoską Ca­givą, dzięki której w ofercie Jawy znalazły się modele Roadster i czterosuwowa 175-tka (debiut w 1992 r.). W pla­nach pozostaje nadal 400-tka z obudową podobną do Ducati Paso. Obecnie produ­kowane są również Jawy se­rii Style, o wdzięcznych na­zwach Red, Blue i Black. Na ubiegłorocznej wystawie IFMA w Kolonii pokazano także choppera, który niestety zo­stał okrzyknięty najbrzyd­szym motocyklem salonu. 

Dwusuwowa jednostka napędowa Jawy 350, produ­kowanej obecnie, nie zmie­niła się zasadniczo pod względem konstrukcyjnym od czasów popularnych „ogarów” z lat 60. Wady w postaci przeciętnych osiągów i niskiej trwałości rekompensuje prostota budo­wy i możliwość samodziel­nych napraw. Osiągnięcie mocy maksymalnej i zużycia paliwa w granicach 3,5-4,0 l/100 km wymaga jednak częstej ingerencji w układ zapłonowy. Nie jest to pro­ste, płytka przerywaczy, wy­konana z bardzo miękkiego materiału, łatwo krzywi się i uniemożliwia ustawienie punktu zapłonu z dokładno­ścią do 0,05 mm, a taka wła­śnie jest konieczna. Częsta wymiana płytki zapewnia ła­twy rozruch i optymalne zużycie paliwa. Sporo proble­mów sprawiają oryginalne świece zapłonowe, warto więc zastosować wyroby re­nomowanych firm zachod­nich. Dobry olej do motocy­klowych silników dwusuwo­wych zaoszczędzi nam z ko­lei skrobania nagaru z tło­ków i komór spalania oraz czyszczenia zamulonych tłu­mików w modelach z pod­giętym do góry układem wy­dechowym. 

Jednostka napędowa Ja­wy 350 wykazuje dość dużą elastyczność, jednak najle­piej czuje się w zakresie użytkowym od 3000 do 5000 obr./min. Eksploatując silnik poniżej tej granicy zakoń­czymy jego „żywot” już po 15 tys. km, jeżdżąc na wyż­szych obrotach nie otrzy­mamy niczego prócz do­kuczliwych wibracji. Za ich przyczyną luzują się nakręt­ki mocujące wewnętrzne części tłumików. Trzeba o tym pamiętać, bowiem rozjechane przez autobus przegrody i perforowane ru­ry nie nadają się do ponow­nego montażu. Drgania utrudniają także obserwację drogi w lusterkach wstecz­nych. Dokuczliwą wadę układu zasilania stanowi brak jakiegokolwiek filtra paliwa, wszystkie zanie­czyszczenia trafiają do ko­mory pływakowej gaźnika. Sam pływak ma tendencję do zacinania się.

Układ korbowy 350-tki wytrzymuje, w zależności od sposobu jazdy, od 15 do 30 tys. km, przy czym najsłab­szym jego punktem są łoży­ska główne wału. Najpierw zużywają się łożyska we­wnętrzne oraz przegroda z uszczelnieniem labirynto­wym, oddzielająca skrzynie korbowe cylindrów. Prze­dmuchy uniemożliwiają do­stateczne sprężenie mie­szanki pod tłokami, jest ona jedynie przepychana z jed­nej skrzyni korbowej do dru­giej. Rozruch sprawia wów­czas tak wielką trudność, że nie pomaga nawet pchanie motocykla. Radykalną meto­dę uruchomienia stanowi wlewanie małych porcji ben­zyny przez otwory świec za­płonowych.

Zużywające się łożyska główne wału wybija­ją niekiedy swoje gniazda w bloku silnika. Problem jest poważny, bowiem bloki nie są dostępne w handlu. Za­montowanie nowego wału w starym bloku sprawia, że następna naprawa główna konieczna będzie po 10-15 tys. km. Montaż regenero­wanego wału zaowocuje ko­niecznością naprawy już po 5000 km, stosowanie nowe­go elementu ma zatem więk­szy sens. W każdym przy­padku warto zastosować podczas naprawy głównej bardziej trwałe łożyska re­nomowanych firm (SKF, FAG, INA), jakość czeskich łożysk jest znacznie niższa. W modelu TS ulepszono nieco łożyskowanie wału kor­bowego, efekty nie są jednak znaczące.

Do 1985 r. w silni­ku Jawy 350 stosowano żeliwne cylindry, później wprowadzono cylindry alu­miniowe z żeliwnymi tuleja­mi. Charakterystyczną ce­chę silników 350-tek stano­wi wykorzystywanie jednej dźwigni do rozruchu i prze­łączania biegów. Zastosowa­no również specjalny me­chanizm, umożliwiający włączanie sprzęgła dźwignią zmiany biegów. Obsługa sprzęgła dźwignią ręczną nie jest w zasadzie koniecz­na, praktyka wykazuje jed­nak, że korzystanie wyłącz­nie z dźwigni nożnej powo­duje znacznie szybsze zuży­cie wodzików. Najczęściej pęka w nich jedno z ramion, podatna na pęknięcia jest również prowadnica wodzików. Denerwujące są także duże skoki dźwigni zmiany biegów, zmuszające do od­rywania stopy od podnóżka.

Oprócz skrzyni przekłado­wej bardzo może nam doku­czyć sprzęgło. Co prawda trwałość okładzin ciernych (25-30 tys. km) nie budzi za­strzeżeń, ale sposób moco­wania całego podzespołu pozostawia wiele do życzenia. Bardzo często już po 3-5 tys. km zostaje ścięte zabezpie­czenie nakrętki mocującej sprzęgło. Poluzowana nakrętka nie dociska odpowiednio kosza i przyczynia się do wybicia wielowypustu na wałku. Po­jawia się wówczas nieprzy­jemne szarpanie w układzie napędowym, zwłaszcza przy ruszaniu. Linka sprzęgła ła­two pęka w miejscu wejścia do bloku silnika, bardzo ważne jest zatem pilnowanie regulacji linki i kontrolowa­nie luzującej się od wibracji nakrętki kontrującej.

Kłopo­ty sprawia zresztą nie tylko linka sprzęgła, wszystkie lin­ki mają tendencję do zrywania się i słabo zaciśnięte koń­cówki. Łańcuch napędowy przy spokojnej jeździe wy­trzymuje nawet 20 tys. km, jego wymiana sprawia jed­nak sporo kłopotu ze wzglę­du na blaszaną osłonę przy tylnym kole. Osłona stanowi również duże zagrożenie w wypadku zerwania się łańcucha, znane są przypad­ki zablokowania tylnego ko­ła przy znacznych prędko­ściach. 

Instalacja elektryczna Jawy 350 do 1985 r. pracowała pod napięciem 6 V i miała w swym obiegu prądnicę prądu stałego. Później sto­sowano instalację 12-wolto­wą z alternatorem. Obydwie wersje charakteryzuje ogromna liczba połączeń, każde z nich, jeśli skoroduje, stanowi potencjalne źródło zaniku napięcia. Po kilku latach garażowania pod chmurką należałoby wymie­nić całą instalację lub poluto­wać wszystkie złącza. Re­flektor podczas nocnej podróży nie sprawi nam zbyt wiele radości, tym bardziej, że konstrukcja samego wkła­du uniemożliwia precyzyjną regulację. Jeśli światło mija­nia ustawimy zgodnie z prze­pisami, to światło drogowe oświetli korony drzew. Zna­lezienie „złotego środka” jest pracochłonne i niezwykle trudne.

Spektakularnie kończy swój żywot układ pro­stowniczy, w niektórych eg­zemplarzach przepala się z efektami w postaci płomie­ni i dymu. Nie stanowi to jed­nak zagrożenia dla innych elementów motocykla, wy­miana układu przywraca sprawność pojazdowi. Wła­ściciele Jaw 350 wiele uwag krytycznych kierują pod ad­resem oryginalnych, cze­skich świec zapłonowych. Ich słaba jakość wymusza wręcz stosowanie wyrobów innych firm. Najlepsze efekty przynosi wkręcenie swiec firmy Bosch, ale wielu kie­rowców chwali sobie polskie Iskry. ,,Fajki”, na skutek we­wnętrznej korozji, tracą kon­takt z końcówkami świec zapłonowych, a jazda w desz­czu powoduje przebicia w in­stalacji wysokiego napięcia. We wcześniejszych mode­lach sporo nerwów koszto­wała wymiana żarówek w kierunkowskazach. 

Rama 350-tki to kon­strukcja dość solidna, sto­sunkowo sztywna i przysto­sowana do montażu wózka bocznego. Wrażenie niesta­bilności pojawia się jedynie podczas szybkiego balansu. Kłopotliwa jest jazda z pasa­żerem, który siedzi za osią tylnego koła. Podczas rusza­nia przednie koło łatwo traci kontakt z nawierzchnią. Po­za tym wygoda jazdy dla oso­by siedzącej z tyłu pozosta­wia wiele do życzenia. Zbyt delikatny wahacz i zbyt miękkie amortyzatory to grzechy główne tylnego za­wieszenia. Widelec przedni raczej zadowala kierowców, a jego uszczelniacze bez pro­blemów wytrzymują 20 tys. km. Poważny natomiast pro­blem stanowi ścinające się zabezpieczenie nakrętki mo­cującej łożyska główki ramy. Luzowanie się nakrętki przy­czynia się do narastania luzu w układzie kierowniczym. Wymiana wadliwego elementu nie zawsze przynosi oczekiwane efekty, nowe za­bezpieczenie może być ścię­te już po kilku dniach jazdy.

Hamulce Jawy 350 uznawa­ne są za zbyt słabe, na doda­tek rozpieracze szczęk łatwo zacierają się podczas jazdy w deszczu. Przy wymianie okładzin należy zwrocie uwagę na równomierne do­ciskanie szczęk hamulco­wych do bębna. W nowym motocyklu szczęki wytrzy­mują średnio 10 tys. km, ale po ich wymianie trwałość spada najczęściej do 5-6 tys. km. Okładziny oferowane ja­ko części zamienne są zbyt grube i zachodzi koniecz­ność ich spiłowania przed włożeniem do bębna. Osob­ny problem stanowi włącz­nik światła stop, który zawo­dzi już po kilku naciśnię­ciach dźwigni. Szprychy kół wymagają niekiedy naciągnięcia nawet w fabrycznie nowych pojazdach. Najszyb­ciej luzują się szprychy koła tylnego, konieczność nacią­gania pojawia się już po kil­ku tysiącach kilometrów. Do przeprowadzenia kolejnej regulacji często brakuje gwintu na szprychach.

Ory­ginalne opony Barum są bardzo twarde, co łatwo od­czujemy podczas ich wymia­ny przy pomocy łyżek. Nie zachwycają przyczepnością ani na suchej, ani na mokrej nawierzchni. Wielu kierow­ców montuje opony produk­cji zachodniej, znacznie pod­wyższające bezpieczeństwo jazdy. Centralna podstawka nie wytrzymuje zbyt długo, łatwo wygina się, a potem łamie. Podstawka boczna nie zapewnia z kolei bezpiecznego parkowania. Jest ona zbyt krótka i nie radzi sobie z wysoko umieszczo­nym środkiem ciężkości mo­tocykla. Pojazd może być przewrócony nawet przez silniejszy podmuch wiatru. 

Linia „nadwozia” Jawy 350 nie należy do najnowo­cześniejszych, zapomniano również o niektórych elementach ergonomiki. Pewne problemy sprawia ustawie­nie kierownicy na odpowied­niej wysokości, a kanapa jest zbyt twarda. Na 350-tce naj­lepiej czują się osoby wyso­kie. Trwałość niektórych ele­mentów osprzętu budzi po­ważne zastrzeżenia. Obroto­mierze nie działają często w fabrycznie nowych pojaz­dach, a drogomierze odma­wiają posłuszeństwa po 10-15 tys. km. Rezonujący zbiornik paliwa sygnalizuje brak gumowych podkładek między jego elementami mo­cującymi a ramą motocykla. Jeśli nie zareagujemy natychmiast, pojawi się pęknię­cie w okolicach spawu i wy­ciek paliwa. Dotyczy to za­równo przedniego, jak i tyl­nego mocowania zbiornika paliwa. 

Mimo wielu wad Jawa 350 może przynieść zadowo­lenie swoim właścicielom, choć użytkowanie 350-tki to ciągła walka z niedomaga­niami, niekiedy dokuczliwy­mi i denerwującymi. Trzeba jasno powiedzieć, że delikat­na jazda w przypadku Jawy gwarantuje znacznie mniej problemów natury technicz­nej. Rzadko zdarza się, aby 350-tka pozostawiła nas bezradnych na drodze, bez możliwości kontynuowania jazdy. Dobra regulacja silni­ka zapewnia również niskie kośzty eksploatacji. Bardziej przystępne, w porównaniu z motocyklami japońskimi i zachodnimi, są ceny usług, części zamiennych i samego pojazdu. Jawa 350 wybacza kierowcy wiele błędów w prowadzeniu jednośladu, zaletą jest również łatwość mocowania bagażników, stelaży i kufrów. Kierowcy chwalą sobie duży skręt przedniego koła, krytykują zaś wrażliwość na podmu­chy bocznego wiatru i drga­nia podwozia po przekrocze­niu prędkości 100 km/h.  

Starsze wersje Jawy 350, oznaczane symbolami 638-5 i 638-0, różnią się od now­szego typu 638-1 zbiornikiem paliwa, ramą, boczny­mi pałąkami ochronnymi, pokrywą schowka narzę­dziowego, pokrywą regula­tora napięcia, kanapą i tyl­nym błotnikiem. Na jubile­usz 60-lecia firmy w 1989 r. 350-tka otrzymała wzmoc­nioną skrzynię biegów, od­powiadający normom ECE tłumik wydechu, wzmocnio­ne amortyzatory tylne i no­we zespoły przełączników na kierownicy. Te wersje oferowano jednak głównie na rynkach Europy Zachod­niej, do Polski trafiały nadal poprzednie modele motocykla. Tuż przed pojawieniem się kłopotów finansowych fa­bryka przeprowadziła kolej­ną modernizację 350-tki, oznaczając nowy model symbolem 640. Zmieniono kształt bocznych pokryw, zamontowano tarczę hamul­cową w przednim kole i ma­łą owiewkę na reflektorze. Jedną z odmian 640-ki sta­nowi model 640/2, z pełną obudową, obręczami kół od­lewanymi ze stopów lekkich, aluminiowym wahaczem, sportowym układem wyde­chowym i tarczowym ha­mulcem z przodu. Nie inge­rowano w konstrukcję jed­nostki napędowej.

Identyfikację Jawy 350 umożliwia numer silnika, wybity na lewej górnej ściance bloku silnika oraz numer ramy przy lewym, tylnym uchwycie zespołu napędowego. Motocykle Jawa są oznaczane zgod­nie z normą międzynaro­dową numerem identyfi­kacyjnym VIN (Vehicle Identification Number). Składa się on ze znaków drukowanych i wybijanych na tabliczce znamionowej umieszczonej na główce ramy. 

KOMENTARZE