fbpx
A password will be e-mailed to you.

Polacy nie gęsi i swój język mają. Prawda to niewątpliwa, że nasza mowa ojczy­sta, choć dla innych nacji brzmiąca niczym zgrzyt kroków po żwirze, dla nas, urodzonych romantyków, bę­dzie raczej szumem strumienia i szeptem trzcin w si­towiach. Lecz język polski, choć ma tysiące słów dają­cych poetom wspaniałe moż­liwości przyoblekania nimi uczuć i emocji, sprawia sza­lone kłopoty, gdy przychodzi się nim posłużyć przy trochę mniej wzniosłych niż po­etyckie – opisach technicz­nych.

Słownictwo technicz­ne w języku polskim zawsze sprawiało wiele trudności, i to zarówno językoznaw­com, jak i samym jego „od­krywcom” i użytkownikom, czyli inżynierom. Prawda jest bowiem okrutna. Przytłaczająca większość odkryć naukowych i technicznych wynalazków powstała gdzieś z dala od „pól, gdzie świe­rzop i dzięcielina pała”.

Gdy światli w dawnych wiekach używali w swych pracach łaciny, języka uniwersalne­go jak cały ówczesny „świat” długi i szeroki, obce im były współczesne problemy germanizmów, makaronizmów czy jakichś tam jeszcze -izmów. A tu masz babo pla­cek: Polacy nie gęsi. . .i za­częło się przyswajanie w mo­wie potomków Lecha słów, które w obcych językach pro­ste i oczywiste, po polsku brzmiały obco i odpychająco. I na tę Ziemię Nieodkrytą poczęły wkraczać pokolenia ludzi związanych z techni­ką.

Wiek XIX, wiek rewolu­cji technicznej, był zarazem tym, który stworzył motoryzację. Jako że nowości rozpowszechniały się wówczas wcale nie wolniej niż dziś, dymiące i prychające dwa i cztery kółka trafiły również na ziemie polskie. Niełatwa była dola polskich pionierów motoryzacji, by przybliżyć ją naszemu ludkowi. Opisy te­chniczne pełne były słów żywcem zapożyczonych z francuskiego, niemieckiego i angielskiego. Roiło się od jakichś tam karburatorów, propelerów, ryksztosujących rozenklap i Bóg jeden wie czego jeszcze.Nic w tym dzi­wnego, bowiem tam, gdzie rodziła się motoryzacja, po nauki jeździli polscy inży­nierowie. Lecz po odrodze­niu się państwowości pols­kiej wzięto się za „odchwaszczanie” z obcych na­leciałości słownictwa tech­nicznego, w tym także tego związanego z motoryzacją. Wtedy to ukazała się książ­ka Stanisława Szydelskiego – kapitana wojsk samocho­dowych – ,,Nowoczesny mo­tocykl”. Jej lektura dostarcza niezbitych dowodów, jak ciężka i niewdzięczna jest dola pioniera. Włączmy więc wehikuł czasu i cofnij­my się o 70 lat… (teraz jakieś 100 lat, przyp. red.)

Nim kupimy motocykl, obiekt naszych rozważań, krótki kurs, jak nauczyć się nim jeździć. Oto co radzi kpt. Szydelski: Radzę usil­nie wszystkim P. T. motocy­klistom, by uczyli się jeździć na motocyklu starym, o ile możności jednocylindrowym. W braku takowego niech po­życzają sobie do nauki mo­tocykl brata, swata lub przyjaciela. Niech jednak pod żadnym warunkiem nie uczą się jeździć na swoim nowym, za drogie pieniądze nabytym motocyklu.

Wi­dać, że autor gotów był poś­więcić najbliższych, by po­siąść arkana jazdy motocy­klem, lecz dalej z żalem stwierdza: Niestety mało jest w Polsce braci i przyja­ciół, którzy mają motocykle, a oprócz tego jeszcze mniej jest takich altruistów, któ­rzy pożyczają swoje motocy­kle.  Już wtedy! Prowadze­nie motocykla wymaga znaj­omości jazdy na rowerze. Konieczna jest zatem nauka jazdy na jakimkolwiek we­hikule dwukołowym.Jest w tym wiele prawdy. Pra­dziad musiał mieć opano­waną jazdę na bicyklu. Po­wiedzmy, że sztukę tę jako tako opanowaliśmy. Przy­szedł zatem czas na Pusz­czanie silnika w ruch: powo­dujemy dopływ benzyny do rozpylacza, więc otwieramy kurek dopływowy, pociskamy igłę pływakową oraz otwieramy przepustnicę korbką do gazu. Dajemy do karteru dwie p0mpki oliwy. Zbytnie oliwienie działa ut­rudniająco na puszczenie silnika.

Prawda, że nie ta­kie to proste? W naszych czasach wystarczy przekrę­cić kluczyk w stacyjce, wcis­nąć guzik rozrusznika i już. A wtedy: Stawiamy moto­cykl na stojak, nastawiamy zmiennik szybkości na próżnobieg oraz, pocisnąwszy rączkę odprężnika, korbuje­my silnik kickstarterem lub korbą. No i bardzo ważna wskazówka: Przed puszcze­niem silnika trzeba zapał ustawić na popał.

Powiedz­my, że zapał ustawiliśmy jak należy i udało się uruchomić silnik. Ruszamy – oddajemy głos autorowi: Położenie przełącznika chyżości zaz­naczone jest na zastawce. Chodzi teraz o to, by go tam wstawić bez zgrzytu zębów i szarpnięcia motocyklem ( … ). W motocyklach ze zmiennikiem chyżości może­my zawsze żądać od silnika jego największych obrotów. Jednak nie powinno się, szczególnie na początku ka­riery motocyklowej, jeździć z maksymalną szybkością. Jeżeli mamy motocykl szybkości maksymalnej 80 km, to nie trzeba go używać normalnie do szybkości po­nad 60 km. Zresztą są to i tak teoretyczne tylko wywody, bo w Polsce nie może­my i tak normalnie przekra­czać średniej 40 km na godzinę z powodu złych dróg.

Wygląda na to, że stan na­szych dróg od tamtych cza­sów nieco się poprawił, chy­ba jednak nie za bardzo. No, ale miało być o słownictwie technicznym. Oto krótki wy­kład anatomiczno-technicz­ny, jak zbudowany jest sil­nik motocyklowy: W ogóle rozmaite części silnika mo­żemy porównać z częściami organizmu. Komora spala­nia będzie jego żołądkiem, magneto sercem, rozpylacz płucami, przewody ssawne gardłem, przewód wydmu­chowy czem kto woli (ach, ta staropolska rubaszność), zbiornik zaś benzyny i oliwy spiżarnią, o ile te także do części organizmu zaliczyć można. Mechanizm sterowy (rozrządczy) jest jego duszą. Składają się nań: poduszki nosków oraz sterniki zawo­rów. 

Chodzi oczywiście krzywki i popychacze za­worowe. Spełniają one w ów­czesnym silniku ogromnie ważną rolę: Kształt nosków wpływa ogromnie na dobry chód silnika, na racjonalne jego zaopatrywanie w mieszankę i wypróżnianie z wydyszyn. To były czasy! Sil­niki szesnastozaworowe? Wystarczyły dwa zawory, by silnik miał swą duszę i wy­próżniał się z wydyszyn!

Cztery cylindry? Już wtedy potrafiono docenić zalety ta­kich silników: Silniki czte­rocylindrowe dają doskona­łe wyważenie silnika, ponie­waż wybuchy następują po sobie tak, iż kiedy jeden cy­linder skończy swój takt si­łodajny, następny go zaczy­na. Niestety, fabrykacja ta­kich silników wymaga do­kładnej bardzo roboty i dro­gich gatunków metali, a ob­sługa i regulacja wymaga wprawy, więc jedno i drugie przeszkadza rozpowszech­nieniu motocykli o silniku czterocylindrowym. 

Studiujemy dalej budowę silnika: Tłok sporządzony bywa z żeliwa, stali lub gli­nu. Kształtem swoim przypomina szklankę. Przez wnę­trze jego przebiega sworzeń tłokowy łącząc go w ten spo­sób ruchomo ze stopą łącz­nika tłokowego. Sworzeń ten jest umocowany w ścia­nie tłoka, bądź to zapomocą śruby, bądź to zawleczki lub innego jakiegoś mniej lub więcej sprytnego urządze­nia.

A co może być przyczy­ną trudnego „zakorbywania”? Proste – śmiecie w benzynie lub woda w basenie! A co to jest kompresor? Jest to wiatrak, który połączony w jakikolwiek sposób z silni­kiem pompuje do otworu po­wietrza głównego powie­trze, dzięki czemu wpływa ono intensywniej i wspiera napełnienie cylindrów mie­szanką.  

Advertisement

Układ wydechowy zadziwia celowością swojej konstrukcji: Przewód za­woru wydmuchowego koń­czy się kryzą opatrzoną na­wojem, na którą możemy nakręcać naśrubek przy­trzymujący rurę wydmu­chową. Drugi koniec rury wydmuchowej zakończony jest garnkiem wydmucho­wym. Klapa wydmuchowa umożliwia otwarcie rury wydmuchowej przed garn­kiem wydmuchowym. Przy otwartej klapie gazy ucho­dzą wprost na zewnątrz. 

Jednak straszny hałas, do­bywający się z takiego mo­tocykla, musiał powodować nieliche zamieszanie na ów­czesnych gościńcach: Mija­jąc konie lub inne zwierzę­ta, powinniśmy klapę wy­dmuchową zawsze zamykać. Inaczej koń może po­nieść, a i motocyklista może coś przy tem oberwać od ko­nia lub woźnicy. 

Do smarowania używano wówczas oliwy, smaru i oli­wy kościanej. Oto, co czekało naszego pradziadka- moto­cyklistę: Jeżeli będzie Pan smarował za obficie, to Pan mimo to pojedzie. Skutkiem przeoliwienia silnika będzie Pan miał komorę wybucho­wą i komory zaworowe po­kryte w krótkim czasie kru­stą węglową. Z drugiej stro­ny, jeżeli będzie Pan oliwił za mało, to czekają Pana jeszcze straszniejsze okrop­ności. Rozgrzane wskutek braku oliwy części zatrą się, silnik stanie, a potem musi go Pan oddać do kosztownej naprawy. Podczas jazdy mu­si więc Pan pamiętać o regu­le lekkiego dymku. Nie nale­ży jednak przy oglądaniu się w stronę wydmuchu wpaść na slup telegraficzny, lub na babę z mlekiem. 

A było to dość prawdopodobne biorąc pod uwagę ilość bab space­rujących z mlekiem ówcze­snymi drogami i zawrotne prędkości osiągane przez motocykle z tamtych lat: Normalma szybkość wyno­si około 35 km na godzinę. Jest ona najczęściej używa­na podczas jazdy (pomijając P. T. pożeraczy kilometrów). O ile oczywiście wcześniej silnik nam nie ucieknie: Uciekanie silnika jest to termin używany na ozna­czenie tego, że pas napędo­wy ślizga się, psując przy tem humor motocyklisty. Jedynym na to lekarstwem było: Pocieranie pasa z lek­ka rycynusem lub tranem rybim. Najlepsze przeciw ślizganiu się jest należyte napięcie pasa. Jednak pas gumowy ślizga się niemiło­siernie podczas deszczu.

Już wtedy można było mieć motocykl z ultranowoczesną skrzynią biegów, w której przełożenia zmienia się „ka­retką ze szponami”. (Brr, aż włos się ze strachu jeży) Od­jechaliśmy więc karetką ze szponami, a tu nagle silnik kuje! Złe nastawienie silni­ka lub za duży przedpał po­wodują kucie silnika. Inną przyczyną kucia jest krusta węglowa we wnętrzu cylin­dra.

No dobrze, wydłubali­śmy już krustę dębowym drewienkiem, a tu bum! Pę­knięty pneumatyk! Co radzi naszemu pradziadowi kpt. Szydelski? Mieć ze sobą podczas dłuższych jazd za­pasową kiszkę. Nie zdejmować opony „staropolskim obyczajem” za pomocą śru­bociąga, tylko sprawić sobie garnitur dźwigni tzw. łyżek. Wysypywać dokładnie wnę­trze opony łojkiem. Napom­powywać dokładnie kiszki. Mieć w zapasie wsadki wen­tylowe oraz czapeczki.

Nic dodać, nic ująć. Tak wye­kwipowany motocyklista po­kona wszelkie przeszkody i sprawdzi się w każdej naj­trudniejszej sytuacji. Tym bardziej, że: Rozpowszech­nił się zwyczaj jeżdzenia we dwójkę na pojedynce. Na bagażniku zamocowuje się specjalne siodło. Taki po­jazd zwie się z niemieckiego Brautmobil (Braut – narze­czona).

A gdy już rodzina się powiększyła, trzeba było pomyśleć o większym pojeź­dzie: Przywózek niesie częstokroć lżej od najlepszego i najdroższego samochodu. Do przywózka trzeba uży­wać motocykli mocno zbu­dowanych, o sile od 4 do 8 KM, co odpowiada pojemności cylindrów 500-1000 ccm. Do ramy przywózka umocowa­na jest nawoźnia sporzą­dzona zwykle z drzewa i bla­chy aluminiowej.

Komfortu takiemu motocyklowi doda­wało oświetlenie: Istniejące w handlu latarnie motocy­klowe do oświetlania acety­lenem, są dwu rodzai. Jeden z nich składa się z połącze­nia wytworzaka i reflektora razem, w drugim zaś mamy osobno reflektor, a osobno wytworzak. Tak wtedy my­ślano o ułatwiających życie drobiazgach: Starter elek­tryczny na motocyklu to już rzecz zupełnie luksusowa i niepotrzebna, ale są i tacy, którzy go pragną.

Myślę, że trochę to nie­ładnie wyśmiewać się tak z naszych antenatów. Kto wie, czy za lat kilkadziesiąt kto inny nie weźmie „na warsztat” tego właśnie nu­meru „Świata Motocykli” i nie pozostawi na nim su­chej nitki. Toteż niczym me­mento brzmią rozważania kpt. Szydelskiego na temat postępu technicznego: Pewien dziennikarz znający się na budowie maszyn, po­wiedział jeszcze w 1837 ro­ku, iż lokomotywy nigdy nie będą mogły przekroczyć szybkości 45 km na godzinę, ponieważ wytrzymałość materiałów na to nie pozwo­li. Nieboszczyk nie wiedział, iż technika poczyni tak ogromne postępy co do spo­rządzania wytrzymałej stali i innych materiałów. Dzisiaj mamy lokomotywy robiące z łatwością 150 km na go­dzinę. Może więc być, że kie­dyś także jakiś nasz potomek w roku 2037 będzie się po­dobnie wyśmiewał z naszych dzisiejszych poglądów. 

KOMENTARZE