Lech WanginWprawdzie producenci motocykli praktycznie już od zarania dziejów motoryzacji starali się przyciągać potencjalnych odbiorców coraz lepszymi osiągami swych maszyn, lecz wyraźny skok jakościowy w tej dziedzinie nastąpił dopiero wtedy, gdy motocykl przestał być tanią alternatywą samochodu, a stał się pojazdem dla entuzjastów, których pociąga przyjemność czerpana z jazdy motocyklem, a nie jego niższa cena. Ta radykalna zmiana spojrzenia na motocykl nastąpiła w Europie Zachodniej na przełomie lat 60. i 70.
Wykorzystali to natychmiast Japończycy, zalewając świat coraz potężniejszymi i szybszymi, a przy tym solidnie wykończonymi, trwałymi i niezawodnymi maszynami. W krótkim czasie to właśnie japońska czwórka (Honda, Yamaha, Kawasaki i Suzuki) zaczęła dyktować warunki na motocyklowych rynkach świata, a typowy japoński motocykl konstruowano wg następujących reguł: w kołyskowej podwójnej, rurowej ramie (wzorowanej na „materacowej” ramie Nortona) spoczywał umieszczony poprzecznie czterocylindrowy, wysokoobrotowy silnik, najczęściej z rozrządem DOHC.
Zawieszenie przednie na teleskopach, tylne – z dwoma amortyzatorami, do tego pokaźnych rozmiarów zbiornik paliwa, wygodna, dwuosobowa kanapa i oczywiście hamulce tarczowe, przynajmniej w przednim kole. Każdy japoński motocykl był przyjazny dla swego użytkownika i umilał mu życie bogatym wyposażeniem, a więc koniecznie rozrusznik elektryczny, kierunkowskazy, dwa lusterka wsteczne, prędkościomierz i obrotomierz oraz bogaty zestaw kontrolek.
Honda CB 1000. Czołowy naked bike Hondy powstał przez połączenie ostrego silnika z CBR 1000 z „nagim” klasycznym podwoziem
Pisanie o tym dziś może się komuś wydać śmieszne, gdyż obecnie każdy motocykl jest tak, jeśli nie lepiej wyposażony, ale należy przy tym pamiętać, że to właśnie producenci japońscy wprowadzili ten wysoki i raczej niespotykany standard. Do tego wszystkiego typowy motocykl lat 70. rozwijał prędkość około lub nieco powyżej 200 km/h i miał dobre przyspieszenia. Maszyną – legendą tych lat (jak mogłaby dziś zaśpiewać Ewa Demarczyk, gdyby śpiewała o motocyklach) był Kawasaki Z1 z 1972 roku, napędzany silnikiem o pojemności 900 ccm, mocy 82 KM i „rakietowych” przyspieszeniach. Tak było w latach 70.
Dziś, w połowie lat 90. sytuacja na rynkach motocyklowych wysoko uprzemysłowionych państw nie wygląda już tak klarownie jak dwadzieścia lat temu. Wachlarz oferowanych rodzajów i typów motocykli jest szeroki i stale się rozszerza. Motocykle stały się doskonalsze, lecz jednocześnie bardziej wyspecjalizowane, przez co dzisiejszy fan jednośladowego szaleństwa, jeśli nie ma ściśle sprecyzowanych gustów i wymagań, a grubość jego portfela nie wystarcza na zakup kilku różnych maszyn, może dostać oczopląsu, kociokwiku i prędzej skończy jak ów nieszczęsny osioł, któremu dano w żłobie możliwości dwie, niż wybierze odpowiedni dla siebie typ pojazdu.
Ta różnorodność motocyklowego rynku jest wynikiem pogoni producentów za klientem. Producenci starają się zaspokoić każde, nawet najbardziej wybredne gusta, by w ten sposób zwiększyć sprzedaż. Specjaliści od marketingu stale śledzą wahania zainteresowań i potrzeb klienteli, by fabryka mogła na te zmiany zareagować z czułością barometru. Jedną z nowo powstałych kategorii motocykli jest naked bike, czyli tłumacząc na polski – goły motocykl. Skąd wzięła się ta kategoria?
Kawasaki Zephyr 1100 – powrót do korzeni – reminiscencja legendarnego Z 900 z 1972 roku
Otóż zapoczątkowany w latach 70. wyścig o coraz lepsze osiągi zaowocował tym, że w latach 80. motocykle użytkowe zaczęły przybierać coraz bardziej sportowy charakter i przypominać wyścigowe bolidy, na których rywalizowali giganci motocyklowego sportu. Po okresie boomu tego typu jednośladowych „pocisków” kręgi ich zwolenników stopniowo się kurczyły.
Okazało się bowiem, że w poszukiwaniu doskonałości szybkiego motocykla zatracono uniwersalność dawnych maszyn. Trudno bowiem wyobrazić sobie np. Suzuki GSX-R 1100 czy Yamahę FZR obładowane bagażami niczym dwugarbny wielbłąd i jadące po wąskiej szutrowej dróżce gdzieś wysoko w górach. Sportowe bolidy najlepiej czują się na autostradach lub bocznych i krętych, lecz dobrze utrzymanych asfaltowych drogach. Aby móc „wyszumieć się” na takim „przecinaku” potrzeba dużo przestrzeni. Poza tym nie każdy przecież musi mieć ambicję naśladowania Schwantza czy Gardnera.
Prawa aerodynamiki wymusiły na konstruktorach obudowanie elementów motocykla osłonami z tworzyw sztucznych, które, po pierwsze, łamią się przy wywrotkach, narażając tym samym właściciela na spory wydatek, a poza tym obudowane motocykle stały się podobne do siebie, zatracając tym samym swój indywidualny charakter i odrębność. Jednocześnie u schyłku lat 80. na rynku motocykli używanych wzrastał popyt na starsze maszyny z lat 70. Najsłynniejsze z nich (Honda CB 750, CBX 1000, Kawasaki Z1 i kilka innych) awansowały do miana klasyków i ich ceny zaczęły stopniowo rosnąć.
Kawasaki była pierwszą firmą, która zareagowała na te rynkowe zjawiska. Managerowie z Akashi pomyśleli zapewne w ten sposób: „skoro Harley-Davidson ma swoją legendę, my też możemy mieć swoją” i sięgnęli po najlepsze wzorce ze swej historii, wprowadzając w 1990 roku modele Zephyr 550 i Zephyr 750. Motocykle te stylizacją nawiązywały do sylwetki legendarnego Z1, który zapoczątkował całą serię maszyn wyróżniających się osiągami. Zefiry spotkały się z tak dobrym przyjęciem, że w 1992 roku zdecydowano się rozszerzyć ich gamę o model o pojemności 1100 ccm. Inni producenci japońscy oraz europejscy podchwycili nowy trend i zaczęli stawiać na kołach swoje wariacje na temat motocyklowej klasyki. W ten sposób właśnie powstała klasa naked bike.
Suzuki GSF 600 Bandit, nowoczesny motocykl, zarówno pod względem technicznym, jak i ogólnej koncepcji pojazdu, nawiązuje wyraźnie do stylu lat 70.
Oczywiście sam brak osłon aerodynamicznych nie wystarcza, aby motocykl mógł być automatycznie zaliczony do tej kategorii. Tu chodzi przede wszystkim o pojazdy „dużego kalibru”. Motocykle o pojemności mniejszej niż 500 ccm nie liczą się w ogóle, a 550 czy 600 to „przedszkole” tej klasy.
Charakterystyka silników nastawiona jest na elastyczność i przyspieszenia, prędkość maksymalna pozostaje na dalszym planie, co wcale nie przeszkadza temu, że największe „golasy” są w stanie rozwinąć około 230 km/h. Podstawą konstrukcji takiego neoklasycznego motocykla jest najczęściej tradycyjna kołyskowa rama, ale wykonana ze znacznie grubszych rur niż w pierwowzorach z lat 70.
Jeśli dodamy do tego wahacze wykonane przeważnie z prostokątnych profili aluminiowych o „słusznych wymiarach”, równie potężne teleskopy przedniego widelca oraz dwa amortyzatory tylne o progresywnej charakterystyce i szerokim zakresie regulacji, zrozumiemy, dlaczego motocykl o wyglądzie z lat 70. prowadzi się jak superbike z lat 90. Pewności prowadzenia dopełniają koła zaopatrzone w nisko profilowane, nowoczesne opony o dużej szerokości, zaś „poważne” hamulce radzą sobie z łatwością z pojazdami o masie niejednokrotnie przekraczającej 250 kg. Miejsce pracy kierowcy umożliwia mu przyjęcie pozycji bardziej sportowej niż na motocyklach „wielkiej turystyki”, lecz jednocześnie zdecydowanie swobodniejszej niż na maszynach sportowych czy sportowo-turystycznych. Kanapa kierowcy i pasażera jest wystarczająco wygodna, by można było z motocykla nie zsiadać przez wiele godzin.
Yamaha XJR 1200. Najmłodszy z naked bike’ów. W nowo opracowanej klasycznej ramie stary dobry znajomy – zmodyfikowany silnik FJ 1200
Dzięki swym cechom konstrukcyjnym typowy naked bike jest motocyklem bardzo uniwersalnym, sprawdzającym się świetnie zarówno w codziennych dojazdach do pracy, jak i w czasie długich wakacyjnych wojaży, stając się prawdziwym dwukołowym towarzyszem swego właściciela. To motocykl adresowany do ludzi nieco starszych, o bardziej klasycznych gustach, lecz jednocześnie niepozbawionych jeździeckiego temperamentu.
Dodatkową zaletą jest to, że płacąc w salonie zdecydowanie mniej niż za bardziej wyspecjalizowany motocykl, wyjeżdżamy zeń solidną maszyną, którą możemy dodatkowo zmodyfikować, dostosowując ją do swych indywidualnych wymagań. Jeśli na przykład chcemy częściej jeździć „na full”, możemy założyć niższą kierownicę i małą owiewkę, a podnóżki oraz dźwignie hamulca i biegów przesunąć bardziej do tyłu. Jeśli chcemy poprawić komfort, możemy założyć wysoką szybę lub dużą owiewkę z miejscem na radio.
Naked bike to naprawdę „kawał” solidnego motocykla za rozsądną cenę.