fbpx
A password will be e-mailed to you.

Dzisiejsze motorowery czę­sto nie różnią się od „doro­słych” dużych motocykli. W pierwszych latach XX wieku było inaczej. Odpo­wiednikiem współczesnych „pięćdziesiątek” były bo­wiem prawdziwe rowery, do których, dla wspomoże­nia pracy nóg kierowcy, dodano silnik spalinowy. 

Mylą się wszyscy ci, którzy wiążą dzisiejsze małe Hondy, Kawasaki czy rodzime Romety z tzw. set­kami. Wprawdzie te proste motocykle często miały jeszcze podwójny napęd mechaniczno-pedałowy, lecz w tamtych pionier­skich czasach nikt nie od­ważyłby się nazwać ich motorowerami. Ta grupa jednośladów miała bowiem swój własny rodowód. 

Popularne przez wojną „setki”, takie jak ta Goricke z silnikiem Sachs, pełniły tę samą rolę, co dzisiaj motorowery. Do jeżdżenia nimi nie wymagano prawa jazdy

Wraz z ostatecznym ukształtowaniem się formy ro­weru w końcu XIX wieku, wielu konstruktorów zaczęło praco­wać nad zastąpieniem siły nóg napędem mechanicznym. Pra­ce poszły w dwóch kierunkach. Dzięki wysiłkowi części twórców dzisiaj możemy jeździć motocyklami. Druga grupa po­stanowiła zachować podstawo­we cechy roweru, to jest ruro­wą ramę, koła o dużej średnicy i pedałowy napęd, jedynie wyposażając pojazd w silnik. Podsta­wową trudnością, którą musieli oni pokonać, był brak odpo­wiednich materiałów niezbęd­nych do budowy lekkich sil­niczków o małych pojemno­ściach. 

W pierwszych konstrukcjach silnik był umieszczony pod kie­rownicą i napędzał koło przed­nie poprzez gumową rolkę trą­cą o koło. Niestety ta koncep­cja lepiej działa na papierze niż w rzeczywistości. Pracująca rolka szybko darła oponę, nisz­cząc jej bieżnik, zaś stosunko­wo ciężki silnik utrudniał kie­rowanie pojazdem. Nieco lep­sze osiągnięcia uzyskano mo­cując motorek nad kołem tyl­nym (NSU) lub przednim (Wer­ner). Do szprych koła napędza­nego przyczepione było koło pasowe. Napęd przenosił pasek klinowy naprężany mechani­zmem sterowanym przez jeźdźca. Wyeliminowano w ten sposób niszczenie się pneuma­tyków, lecz stateczność pojaz­du dalej pozostawiała dużo do życzenia. 

Chyba najlepsze rozwiąza­nie w tym pionierskim okresie zastosowała angielska firma Auto Wheels Ltd. Otóż jej po­mysł polegał na tym, że do tyłu roweru mocowano za pomocą specjalnego jarzma dodatkowy „wózek” napędowy. Składał się on z 24-calowego koła umieszczonego w ramie, do której mocowano czterosuwową jednostkę o pojemności 100 ccm. Napęd przenoszony był poprzez przekładnię zęba­tą szczelnie ukrytą pod osłona­mi. Zapłon mieszanki następo­wał oczywiście od iskrownika, w odróżnieniu od wcześniej­szych konstrukcji, w których stosowano świece żarowe lub cewki zapłonowe „zasilane” suchymi bateriami. 

Na błotni­ku osłaniającym koło napędo­we znalazł swe miejsce zbior­nik paliwa. Na gładkiej drodze kierowca takiego zestawu mógł osiągnąć do 30 km/h. Ta ciekawa konstrukcja miała pewną wadę. Otóż punkt współpracy napędu z drogą nie pokrywał się z osią rowe­ru. Powodowało to pewne „marnotrawienie” mocy, trud­ności ze skrętem w stronę sil­nika oraz problemy przy poru­szaniu się po wąskiej drodze. Lata trzydzieste ugruntowały ostateczny typ motoroweru. Po­wszechnie stosowano silniki mocowane pod ramą i napędzające tylne koło łańcuchem. Do urucha­miania jednostki napędowej służyła normalna przekładnia z pedałami. W Europie najwięk­szym producentem takich jed­nostek były DKW i Fichtel & Sachs. Ten typ napędu stoso­wała również polska firma rowerowa Kamińskiego, dla potrzeb któ­rej silniki produkowała spółka Kempisty. 

Najdoskonalsze rozwiązanie problemu pomocniczego silnika w rowerze zaprezentowała na wystawie w Lipsku w 1938 roku znana niemiecka firma Fichtel & Sachs. Jej wyrób o nazwie Saxo­nette, którego konstrukcję opra­cowali inżynierowie fabryki Tor­pedo, zbudowany był w ten sposób, że silnik wraz z dwubiego­wą skrzynką przekładniową i sprzęgłem został zblokowany z kołem napędzanym. Zastosowa­ny dwusuwowy system pracy pozwolił zredukować ilość pod­zespołów silnika, a co za tym idzie, również jego masę. Zapłon zapew­niał wbudowany iskrownik, zaś mieszankę wytwarzał prosty gaźnik. Wzdłużnie umieszczony cylinder miał doskonałe chło­dzenie, a ładnie zgrany z nim tłumik nadawał silnikowi gracji. 

Moment obrotowy przekazywa­ny był przez wirujący blok silni­ka, stanowiący zarazem piastę koła. Z 60 ccm pojemności uzy­skano 1,2 KM, co pozwalało je­chać z prędkością 30 km/h. Wy­nalazek ten stosowało szereg wytwórców, takich jak Wande­rer, Brenabor, Urania, Meister i Walter. Zaletą Saxonette była możliwość stosowania jej prak­tycznie w każdym rowerze o do­statecznie mocnej budowie. Nie­stety, wojna nie pozwoliła na rozwój tej konstrukcji. Do­piero w latach pięćdziesiątych wskrzeszono nieco zapomniane „koło motorowe”, które zyskało wielu zwolenników. Po wojnie zmianom uległy prawne uwa­runkowania użytkowania mo­torowerów. Stworzono nowe odmiany tego typu jednośla­dów. Wprowadzono obowiązek posiadania specjalnych doku­mentów potrzebnych do kiero­wania. Rozwój rowerów z silni­kami poszedł w kierunku upodobnienia ich do motocykli. Dziś można spotkać nieliczne już przykłady pojazdów wywo­dzących się z dawnej epoki. Ta­ką „skamienieliną” są współ­czesne Herkulesy Saxonette 519 i sowieckie „roweropodob­ne” motorowerki z przyczepny­mi silnikami D-6.

Tekst: Jerzy Awramiuk
Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki



KOMENTARZE