fbpx
A password will be e-mailed to you.

Paliwo wytryskuje rześko z dyszy gaźnika, rozpę­dzony strumień powietrza porywa je w głąb kanału ssącego z prędkością dzie­siątków metrów na sekun­dę. Powstaje aerozol – mie­szanina powietrza i mniej lub bardziej rozpylonych kropelek paliwa. 

W wirach przepływu i zderzeniach ze ściankami kanału kropelki paliwa rozbijane są na jesz­cze mniejsze drobiny, które wirując wraz z przepływa­jącym powietrzem inten­sywnie parują. Parując zmniejszają swoją średnicę. Cięższe cząsteczki, o dużej bezwładności, wypadają ze strumienia, zderzając się z załomami ścianek kanału rozbijają się na mniejsze krople lub tworzą cieniutką warstewkę pokrywającą powierzchnię kanału, pcha­ną pędem powietrza ku za­worowi ssącemu. Im mniej­sza jest średnica kanału, tym większa jest prędkość mieszanki przezeń przepły­wającej i, co za tym idzie, lepsze rozpylenie paliwa w powietrzu. 

Kropelki paliwa związa­ne są ze sobą siłami mole­kularnymi. Aby paliwo mo­gło wyparować, siły te nale­ży pokonać. A więc należy dostarczyć cząsteczkom pa­liwa energii – ogrzać je. Cie­pło pobierane jest z prze­pływającego powietrza i ścianek kanału ssącego. Stąd silne oziębianie gaźni­ka, powodujące przy dużej wilgotności powietrza skra­planie się pary wodnej, a w ekstremalnych warunkach – oblodzenie gardzieli.

Nie wszystkie cząsteczki paliwa zdążą wyparować przed dotarciem do komory spalania. Benzyna nie jest jednorodną substancją, jest mieszaniną wielu związ­ków chemicznych. Każda drobina paliwa jest minia­turową kolumną destyla­cyjną. Z powierzchni ulat­niają się najpierw najbar­dziej lotne frakcje paliwa, potem dopiero te cięższe. Te najbardziej zatwardzia­łe uderzają o dno tłoka, a ciepło promieniujące z na­grzanej komory spalania i wynikłe ze sprężania mie­szanki powoduje ich osta­teczne odparowanie. Teraz wystarczy mała iskierka i… silnik poszedł w ruch. Lecz aby ten niewidoczny dramat zaistniał w naszym silniku, niezbędne jest da­jące energię paliwo i gaźnik, odpowiedzialny za przy­gotowanie paliwa do spa­lania.

Trochę chemii: mieszan­ka przestaje być palna przy stosunku wagowym 6,5 kg powietrza do 1 kg paliwa. Przy stosunku 13:1 silnik osiąga maksymalną moc, a przy 16,5:1 pracuje naj­ekonomiczniej. Objętościowo ma się to jak 9000 do 1. Powyżej 20 kg powietrza na 1 kg paliwa silnik traci gwałtownie moc i ma skłon­ność do spalania stukowego.­

Skład mieszanki powi­nien ulegać zmianie wraz ze stopniem obciążenia sil­nika. Przy małych prędko­ściach obrotowych biegu jałowego mieszanka powin­na być stosunkowo bogata (zasobniejsza w paliwo), aby ułatwić rozruch silnika. W miarę zwiększania obro­tów mieszanka powinna być nieco uboższa, by za­pewnić ekonomiczną pracę silnika. Przy pełnym otwar­ciu przepustnicy mieszanka powinna być bogatsza, tak by umożliwić pracę silnika z pełną mocą. 

Gaźnik składa się z wielu elementów, tworzących kil­ka układów. Są to: układ za­silania w paliwo, obrotów biegu jałowego i główny. 

Po pierwsze: komora pły­wakowa. Ma ona za zadanie zapewniać stałe zaopatry­wanie w paliwo, niezależnie od poziomu paliwa w zbior­niku motocykla i jego chwi­lowego zużycia. Realizowa­ne jest to poprzez prosty mechanizm pływaka i za­worka iglicowego, odcinają­cego dopływ paliwa powyżej pewnego, stałego poziomu w komorze. Drugi układ to układ biegu jałowego, wy­twarzający mieszankę przy zamkniętej przepustnicy. Dostarcza on tylko tyle mie­szanki, ile potrzebne jest do pracy silnika na wolnych obrotach. Jego wydatek określony jest przez dyszę wolnych obrotów i regulowany śrubą regulacyjną bie­gu jałowego. Najważniejszy jest układ główny zasilający silnik w trakcie pracy. Skła­dają się nań: dysza główna paliwa, rozpylacz, przepust­nica i iglica. Ich zadaniem jest wytworzenie mieszanki o stałym składzie ilościo­wym paliwo-powietrze, w pełnym zakresie obrotów silnika.

Pierwsze Junaki wypo­sażone były w angielskie gaźniki Amal 276/ 117/ R, o średnicy gardzieli 1 cal. Wszystkie późniejsze eg­zemplarze wyposażano w gaźnik polskiej produkcji Pegaz G26 Ul, o średnicy gardzieli 26 mm. Był on wy­raźnie wzorowany na gaź­niku Amal Monoblock. Cha­rakterystyczna dla obu jest konstrukcja komory pływa­kowej znajdującej się po bo­ku korpusu gaźnika. Trzeba przyznać, że konstrukcja Pegaza wychodzi obronną ręką w porównaniu z Ama­lem, a to z racji większej odporności na zapędy do­morosłych mechaników. Mocowanie komory pływa­kowej Pegaza jedną, cen­tralną śrubą jest znacznie pewniejsze niż trzy wkręty Amala. Zgodnie z fabryczną in­strukcją, po przejechaniu każdych 2000 km należy gaźnik zdjąć i rozebrać, a wszystkie jego elementy dokładnie umyć i przedmu­chać sprężonym powie­trzem. A oto kolejność de­montażu: zdjąć przewód paliwowy, odkręcić nakręt­kę 9 (rys.1) i wyjąć pokrywę 10 wraz z przepustnicami. Odkręcić nakrętki mocują­ce gaźnik do głowicy i zdjąć go z silnika. Odkręcić na­krętkę 25 i zdjąć pokrywę komory pływakowej. Od­kręcić śrubę 34 i wyjąć siat­kę filtrującą 32. Przy czysz­czeniu komory pływakowej szczególnie ostrożnie nale­ży obchodzić się z pływa­kiem. 

Następnie należy od­kręcić śrubę kadłuba 16 i wyjąć kadłub gardzieli 2 łącznie z dyszą główną paliwa 13, rozpylaczem 14, dyszą główną mieszankową 3 i dyszą biegu jałowego 4. Wymienione elementy umieścić w wanience z roz­cieńczalnikiem Nitro i umyć pędzlem. Wszystkie otwory przedmuchać powietrzem. Niedopuszczalne jest prze­pychanie dysz drutem. Po­przez rozkalibrowanie precyzyjnie dobieranych otwo­rów drutem, czynimy dysze bezużytecznymi. Przepu­stowość każdej dyszy, okre­ślona cechą wybitą na jej obudowie, jest mierzona ilością wody (w ccm), która przepłynie przez nią w cza­sie 1 minuty pod nadciśnie­niem 1 m w temperaturze 20°C. Przepustowość dyszy głównej wynosi 140 +/- 2 ccm, a dyszy biegu jałowe­go 45 +/- 1 ccm. 

Do najczęstszych uszko­dzeń gaźnika należą: nie­drożność dysz paliwowych, nieszczelność pływaka, wy­bicie zaworka iglicowego, uszkodzenie uszczelek i skrzywienie płaszczyzny kołnierza gaźnika. Nie­szczelność pływaka powo­duje przedostawanie się pa­liwa do jego wnętrza, przez co zmienia się poziom pali­wa, a praca silnika ulega za­kłóceniu. Nieszczelny pły­wak można naprawić po­przez zalutowanie otworu. Przedtem należy wrzucić go do wrzącej wody aby usu­nąć resztki paliwa. Do luto­wania najlepiej jest użyć cy­ny z pływaka, gdyż nie spo­woduje to przyrostu ciężaru zmieniającego jego wypor­ność. Pływak powinien wa­żyć 12,8 +/- 0,6 g. Poziom paliwa reguluje się poprzez podginanie blaszki zawiasu 4 (rys. 2) i powinien on wy­nosić 3 +/- 0,8 mm ponad oś śruby mocującej komorę pływakową. 

Skrzywienie płaszczyzny kołnierza wynika najczę­ściej ze zbyt mocnego do­ciągnięcia śrub mocujących gaźnik do głowicy. W efek­cie wykonany z miękkiego stopu cynkowo-aluminiowego korpus gaźnika wygi­na się, a poprzez szczelinę może być zasysane tzw. „fałszywe” powietrze, uniemożliwiające w praktyce ustawienie wolnych obro­tów. Skrzywiony kołnierz można naprawić, docierając go na arkuszu papieru ściernego rozpostartego na płaskiej powierzchni – naj­lepiej płycie traserskiej, z braku takowej – na tafli szklanej. 

Zaworek iglicowy, który utracił szczelność, można spróbować dotrzeć pastą ścierną. Kadłub gaź­nika należy poddać wni­kliwym oględzinom, aby sprawdzić stopień zużycia. I tak: zniszczenie gniazda śruby regulacyjnej 39, roz­kalibrowanie otworu łączą­cego dyszę wolnych obro­tów z gardzielą gaźnika poza wymiar 1 +/- 0,1 mm i przekroczenie luzu pomię­dzy przepustnicą a kadłu­bem powyżej 0,2 mm kwa­lifikują gaźnik do lotu w stronę śmietnika. 

Najczęściej mamy jed­nak do czynienia z niepra­widłową regulacją gaźnika. Regulacja gaźnika może okazać się niezbędna, gdy silnik na skutek niewłaści­wego składu mieszanki lub zakłóconego dopływu po­wietrza pracuje nierówno­miernie lub z niepełną mo­cą.

A oto objawy zbyt boga­tej mieszanki: 

  1. Izolator świecy pokry­ty jest czarnym nalotem. 
  2. Silnik przerywa i pra­cuje nierówno. 
  3. Z tłumika ulatują ciemne, pełne sadzy spaliny. 

Zbyt uboga mieszanka może dawać następujące objawy: 

  1. Silnik trudno urucho­mić. 
  2. Silnik strzela w gaź­nik. 
  3. Silnik dławi się po otwarciu przepustnicy. 
  4. Silnik grzeje się i ma skłonności do zacierania tłoka. 

W gaźniku Pegaz istnie­ją następujące możliwości regulacji: 

  1. Regulacja składu mie­szanki wolnych obrotów. 
  2. Regulacja minimal­nego podniesienia prze­pustnicy. 
  3. Regulacja położenia iglicy. 
  4. Regulacja składu mie­szanki za pomocą wymiany kalibrowanej dyszy głównej paliwa. 

Położenie iglicy ustalane jest za pomocą zapinki wsu­wanej w nacięte w iglicy rowki. Dyszy paliwowej nie należy wymieniać we wła­snym zakresie, jako że zo­stała ona dobrana do silnika przez producenta na podstawie badań doświad­czalnych. Regulacja składu mieszanki w zakresie śred­nich obrotów silnika jest możliwa dzięki odpowied­niemu umieszczeniu iglicy w przepustnicy. Podniesie­nie iglicy w stosunku do przepustnicy (umieszcze­nie w dolnym rowku) powo­duje wzbogacenie mieszan­ki. Opuszczenie (ustawienie iglicy w górnym rowku) da­je w efekcie jej zubożenie. Przy rozpylaczu o symbolu 270 zaleca się ustawić za­pinkę iglicy w trzecim row­ku od dołu. Właściwe poło­żenie reguluje się na pod­stawie prób przyspieszania motocykla. Jeżeli przy usta­wieniu zapinki w dolnym rowku motocykl przyspie­sza leniwie lub lekkie odję­cie gazu „sprawia silnikowi ulgę”, należy opuścić iglicę o jeden rowek. Czynimy to do skutku, przesuwając za­pinkę za każdym razem tyl­ko o jeden rowek. Prawidło­wa pozycja iglicy objawia się pełnym przejściem silni­ka z wolnych na średnie, a potem wysokie obroty, bez żadnych strzałów, kich­nięć i zakrztuszeń. Regula­cje zaleca się przeprowa­dzać w ustronnym miejscu, z dala od oczu wrogo nasta­wionych rodziców. Nie na­leży wylotu tłumika kiero­wać w stronę okna sąsiada. Unikać ponadto trzeba za­mkniętych podwórek w ka­mienicach typu „studnia”.

Regulacja wolnych obro­tów ma wpływ na zużycie paliwa w zakresie średnich obrotów silnika. Jej wpływ na pracę silnika występuje aż do 70% obrotów maksy­malnych. Można uważać re­gulację za prawidłową, gdy przy możliwie najniższym położeniu przepustnicy sil­nik pracuje równomiernie. A zatem przechodzimy do regulowania biegu jałowego. Przedtem silnik powi­nien osiągnąć normalną temperaturę pracy. 

Poluzo­wać nakrętkę śruby cięgła bowdena (czyli linki gazu) 12. Wkręcić do oporu śruby 20 i 39. Przy śrubie 39 za­chować pewien umiar, gdyż zbyt mocne dokręcenie mo­że spowodować zniekształ­cenie kończącego ją stożka regulacyjnego. Po urucho­mieniu silnika powoli odkręcać śrubę 20, aż do mo­mentu, kiedy nastąpią za­kłócenia w pracy silnika. Wtedy równie ostrożnie wy­kręcać śrubę 39, do chwili, gdy wyrówna się praca sil­nika. Potem znowu wykrę­cać śrubę 20, aż do momen­tu, kiedy nastąpią zakłóce­nia w pracy silnika. Wtedy równie ostrożnie… 

Stosuje­my tę procedurę do mo­mentu, kiedy silnik pracuje regularnie na wolnych ob­rotach, z typowym dla sie­bie odgłosem młota paro­wego, zaś po energicznym dodaniu gazu żywiołowo przyspiesza obroty tak, że nic tylko wskakiwać na siodełko. Aha, przedtem nie zapomnijcie naciągnąć linki gazu śrubą 12, bo zabrak­nie wam ręki, by „odkręcić rurę do oporu”. 

 

KOMENTARZE