fbpx
A password will be e-mailed to you.

W poprzednim odcinku na­szego cyklu doprowa­dziliśmy silnik naszego Juna­ka do stadium rozłożenia na czynniki pierwsze. Po facho­wo przeprowadzonym de­montażu i umyciu elementów silnika poddajemy je wnikli­wym oględzinom. Pierwszy ogień kierujemy na najważ­niejszą część: wał korbowy. Jakiekolwiek luzy wyczuwal­ne na łożyskach głównych i w stopie korbowodu po­winny skłonić nas do regene­racji wału.

Konieczność użycia specjalistycznego oprzyrządo­wania do obróbki czopów wału i jego montażu zmusza nas do skorzystania z usług jednego z wielu warsztatów zajmujących się regeneracją wałów korbowych. Należy przy tym pamiętać, że wał korbowy jest skojarzony z kil­ku elementów na stałe i nie wolno ich wymieniać i zastę­pować innymi, ponieważ otwory w przeciwwagach na czopy wału mają selekcjono­wane rozstawienie i są dobie­rane parami w grupach se­lekcyjnych. Wymiana jedne­go z elementów może spowodować wadliwą geometrię lub złe wyważenie wału. Wał powinien być wyważony sta­tycznie i dynamicznie.

W przypadku gdy wymie­niamy tłok ze sworzniem, sprawdzamy jego luz w tu­lejce korbowodowej. Jeżeli wyczujemy luz, należy wci­snąć nową tulejkę brązową. Operację tę, jak również na­stępujące po niej rozwierce­nie tulejki na wymiar sworz­nia również radzę wam wy­konać w specjalistycznym warsztacie. Przypominam, że najlepszym sposobem na wy­krycie luzu promieniowego łożyska stopy korbowodu jest „zakorkowanie” wału. Podnosimy wał za korbowód chwytając go w „kułak” wo­kół tulejki sworznia. Energicznym ruchem uderzamy pięścią w pięść ruchem przy­pominającym zakorkowywanie butelki. Luz łożyska zo­stanie zdradzony wyraźnym stukiem. 

Następnie koncentrujemy swoją uwagę na parze tłok­-cylinder. Przede wszystkim sprawdzamy pod światło stan gładzi cylindrowej. Rysy, śla­dy zatarcia i próg poniżej gór­nego końca tulei kwalifikują cylinder do naprawy. Na­prawa cylindra polega na jego wytoczeniu, a następnie honowaniu na odpowiedni wymiar naprawczy, w zależ­ności od wymiaru i grupy se­lekcyjnej tłoka. Problem od­powiedniego doboru tłoka wykracza niestety poza za­kres tego artykułu. Tym nie­mniej chciałbym zasygnali­zować wam, że kupno fabrycznego tłoka o właści­wym nadwymiarze graniczy z cudem.

Kupno tłoka dora­bianego wiąże się jednak z ryzykiem jego lichej jako­ści. Bywa, że dobór materia­łów na odlewane w małych warsztatach tłoki jest czysto przypadkowy, jakość form niska, a do tego obróbka cieplna (sezonowanie) zu­pełnie nieznana. W rezulta­cie kupuje się toporny, po­zbawiony owalizacji, zbyt ciężki tłok, który już przy próbach uruchomienia silni­ka puchnie powodując za­cieranie się silnika. Jedynym lekarstwem jest wtedy powiększenie luzu montażo­wego tłok-cylinder do 0,10-0,15 mm, czyli niewiele mniej niż graniczny luz kwalifikujący cylinder do naprawy.

Taki silnik siłą rzeczy będzie zużywał olej i nie będzie przy tym cichy. Jedyną radą jest zdobycie zachowanych cudem tłoków fabrycznych lub dobranie zamiennika z tłoków produ­kowanych do pewnego typu krajowych samochodów, naz­wy (126 p) których z racji te­go że jest to pismo motocy­klowe, nie będę wymieniał. Prawdę mówiąc jestem przeciwnikiem tego typu rozwią­zań. Gdyby jednak któremuś z czytelników udało się zna­leźć sposób na dobór tłoka, to czekam na list z pomocną radą.

Zakładamy pierscienie tłokowe, oczywiście nowe. Na szczęście nie ma proble­mu z dorobieniem ich we­dług wzoru. Przypomnę ich konfigurację: pierwszy od góry uszczelniający pier­ścień chromowany o prostokątnym przekroju. Drugi, również uszczelniający, lecz zwykły matowy, trzeci zgar­niający, szczelinowy. Luz na zamkach po włożeniu w cy­linder powinien wynosić 0,25-0,45 dla wszystkich pierścieni. Szczegółów szu­kajcie w numerach 2/94 i 3/94 „Świata Motocykli”.

W układzie rozrządu na­leży zwrócić uwagę na stan i kształt krzywek kół rozrzą­du, ich tulejek oraz talerzyków popychaczy zaworo­wych. Powierzchnia krzy­wek powinna być gładka i wolna od wżerów. Wznios krzywek wynosi 7,5 mm, minimalny 7,0 mm. Współ­pracująca z krzywkami po­wierzchnia talerzyków po­pychaczy również powinna być gładka, i co najważniej­sze, niedopuszczalne jest kie­lichowate wytarcie się środ­kowej części grzybka. Po­wierzchnia grzybka powinna być idealnie płaska. W przeciwnym przypadku za­pomnij o cicho pracującym silniku. Po prostu przy zuży­tej parze krzywka-talerzyk nie da się precyzyjnie usta­wić luzów zaworowych.

Wtedy ratunkiem może być napawanie zużytych po­wierzchni i ich precyzyjna obróbka. Aby wyjąć popychacze należy najpierw wy­cisnąć z bloku dwie osie kół zębatych rozrządu. Przy ich ponownym montażu należy przestrzegać następujących zasad: osie kół rozrządu na­leży ustawić podcięciem koł­nierza w sposób umożliwiający zamontowanie lewej pokrywy łożysk. Oś koła pośredniego napędu prądnicy należy ustawić wycięciem w kołnierzu na kołek ustalający. Jest to istotne dla wła­ściwej pracy układu przewietrzania skrzyni korbowej.

Jeżeli chodzi o naprawę głowicy, to tutaj również musimy polecić się uwadze warsztatu obsługi silników. Dotarcie zaworów na pewno nie zaszkodzi, a przy okazji rozpięcia sprężyn okazać się może, że prowadnice zaworowe nadają się do wymiany, a gniazda zaworowe do szlifowania. Przy okazji trzeba przeszlifować przylgnię na grzybkach zaworów. Zawory w Junaku są trwałe i potrzeba ich wymiany zachodzi sporadycznie. Warto wtedy zamówić nowe. Pole­cam bardzo solidnie wyko­nane zawory firmy Paradow­scy z Ursusa.

Jeszcze jedna rada, którą dadzę wam wziąć sobie do serca. Jeżeli oddajecie części do obróbki w warsztacie, zadbajcie o to, by były czyste. Warsztato­wiec, zobaczywszy tłusty, ob­lepiony wiekowym kurzem kawałek waszego motocy­kla, spojrzy nań z obrzydze­niem i rzuci na odczepnego: „Motorów nie robię”. Nie dziwcie się mu, ponieważ precyzyjna obróbka elemen­tów silnika wymaga trzech podstawowych elementów: czystości, czystości i jeszcze raz czystości. Również po odebraniu części z obróbki należy je dokładnie wymyć z wiórów i resztek ścierni­wa. To naprawdę mało kosztuje, a mimo to wiele dobrze zrobionych silników wysiada ,,z nieustalonych przyczyn” w krótkim czasie po remon­cie. Winne są temu właśnie wypłukane przez olej wióry i wszędobylski brud krążące wraz z olejem po silniku.  

Czekając na odbiór gło­wicy z warsztatu warto zain­teresować się stanem sprzę­gła. Najszybciej zużywają­cym się elementem są kor­kowe tarcze sprzęgła. Gdy tarcze są cieńsze niż 3 mm lub uległy nadpaleniu, nale­ży rozejrzeć się za nowymi korkami. Dawno, dawno te­mu można było je kupić go­towe, przycięte na właściwy kształt. Teraz nie pozostało nic ponad to, by zlustrować szuflady spiżarni. Niestety w naszych czasach szampan z prawdziwym korkiem jest rzadkością.

Tarcze z wciśnię­tymi nowymi korkami gotuje się w wodzie, a następnie ści­ska w prasie. W tej formie suszy się je w temperaturze 120-150°C przez 2-3 godzi­ny. Po wyjęciu grubość tar­czy sprzęgła powinna wyno­sić 4,2 +/- 0,2 mm. Bardzo ważny dla właściwego dzia­łania sprzęgła jest stan sprężyny. W stanie swobod­nym powinna mieć wyso­kość 36 (+/- 1,5) mm. Przy ob­ciążeniu 73 kg (+/- 10%) ugięcie powinno wynosić 20 mm. Zbyt miękką sprężynę trzeba wymienić, gdyż unie­możliwi ona właściwą regu­lację sprzęgła. Należy także pamiętać o podkładkach dy­stansowych regulujących na­pięcie sprężyny sprzęgła. W następnym odcinku zaj­miemy się skrzynią biegów i finalnym montażem silni­ka. Przypominam, że czeka­my na wasze listy z propozy­cjami dotyczącymi przeró­bek instalacji mających zakoń­czyć problemy z elektrycz­nością w Junaku. 

KOMENTARZE