fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kiedy w 1980 r., podczas wystawy IFMA w Kolo­nii, odbyła się europejska premiera nowego modelu Kawasaki klasy wyższej, fachowcy z prasy motocyklowej i fani jednośladów po­dzielili się na dwa obozy. Jedni podziwiali tak modną wówczas kanciastą styliza­cję następcy modelu Z 1 R, podkreśloną prostokątnym reflektorem, inni z zapałem krytykowali nowy produkt koncernu z Akashi, zarzu­cając jego twórcom brak koncepcji ogólnej linii po­jazdu i brzydotę niektórych detali motocykla. 

Wielu po­tencjalnych klientów, a na­wet niektórzy dealerzy, nie mogło przekonać się przede wszystkim do mocno wy­eksponowanego zespołu wskaźników, brak jakiejkol­wiek osłony przy reflekto­rze, montowanej przecież w Z 1 R, także budził miesza­ne uczucia. Od strony tech­nicznej nie przekonywały tocznie łożyskowany układ korbowy GPZ 1100 i dwa konwencjonalne amortyza­tory. Co prawda prawdziwy entuzjazm wzbudzały osiągi motocykla, a szczególnie elastyczność zasilanej wtryskiem paliwa jednostki napędowej, ale podwozie nie dorównywało możliwo­ściom silnika. W tamtych latach było to zjawisko ty­powe dla ciężkich japońskich motocykli, ale użyt­kownicy niechętnie godzili się z niestabilnym prowa­dzeniem przy wyższych prędkościach motocykla tak wysokiej klasy. Szczególnie przy nieco zużytym ogumie­niu drgania podwozia były bardzo dokuczliwe. 

Na osłodę kierowca GPZ miał jednak doskonałe przyspieszenia w każdym zakresie obrotów, zaś wtryskowy układ zasilający, produko­wany na licencji firmy Bosch, pracował bez zarzu­tu. Pod względem osiągów nowe Kawasaki pokonywa­ło w testach porównaw­czych swoich konkurentów w klasie. 

Krytyka stylizacji GPZ 1100 spędzała chyba sen z powiek inżynierom w Aka­shi, bowiem już w 1982 r. pojawiła się zmodernizowa­na wersja motocykla, z obu­dową przy reflektorze i no­wym układem zasilania. System Bosch-L-Jetronic za­stąpiono wtryskiem o na­zwie Digital Fuel Injection, współpracującym z cyfrowym zapłonem. A więc na początku lat 80. Kawasaki wprowadziło do seryjnej produkcji rozwiązania tech­niczne, które na szeroką skalę pojawiły się w jedno­śladach dopiero w latach 90. Dysze wtryskiwaczy przeniesiono z głowicy cy­lindrów do króćców ssą­cych, problemy z urucha­mianiem silnika, które poja­wiały się w poprzednim mo­delu, przeszły do historii. 

Już rok później wpro­wadzono na rynki europejskie kolejną wersję GPZ 1100, ale tym razem zakres przeróbek był znacznie większy. Zmieniono całkowicie stylizację, która w połączeniu z ob­szerną, mocowaną do ra­my obudową przy reflekto­rze, nadała pojazdowi bar­dziej sportowy charakter. Bardziej niż agresywny wygląd i zaokrąglone kształ­ty potencjalnych klientów przekonywał jednak cen­tralny amortyzator w tyl­nym zawieszeniu, mocowa­ny w układzie dźwigni Uni­Trak. 

W silniku pojawiły się zawory o większej śred­nicy i nowe wałki rozrzą­du. Dzięki tym ostatnim wydłużeniu uległy nie tylko czasy otwarcia, ale również skok zaworów. Zmoderni­zowano także układ zasilania, a wszystkie wysiłki konstruktorów zaowoco­wały maksymalną mocą silnika 120 KM w niezdła­wionej wersji. 

Kawasaki GPZ 1100 po­zostało w programie produk­cyjnym do 1988 r. Sprzedało się w wielu tysiącach eg­zemplarzy. Do dnia dzisiej­szego oferta tych motocykli na rynku pojazdów używanych jest dość duża, a pod­czas wielu lat eksploatacji wyszły na jaw wszystkie sła­bości tego bardzo kontro­wersyjnego modelu. Za­sadniczym mankamen­tem jednostek napędowych jest wysokie zu­życie oleju, sięgające nawet 2 l/1000 km. Konsekwen­cją takiego stanu rzeczy są grube osady nagaru na denkach tłoków, za­worach i w ko­morach spalania. 

Po przebiegach rzędu 50 tys. km prowadnice za­worowe i tłoki z pierścieniami nadają się pra­ktycznie do wy­miany. Olej tra­fia nie tylko nad tłoki, ale chętnie wycieka w róż­nych miejscach na głowicy i bloku cylindrów. Nie należą do rzadkości awarie roz­rusznika i stojana w alterna­torze. Najdotkliwsze pod względem finansowym są jednak awarie wału korbo­wego, w którym luzują się czasami niezbyt mocno spra­sowane z czopami przeciw­wagi. Temu zjawisku towa­rzyszą spadek mocy i bardzo głośna praca silnika. 

Od razu trzeba jednak zaznaczyć, że poważnym awariom sprzyja ostra, dynamiczna jazda. Przy spokojnej eksploatacji niezawodność GPZ jest bar­dzo wysoka. Z krytyką użyt­kowników spotyka się wykończenie pojazdu, czego dowodem są niechlujnie wy­konane układy wydechowe, niektóre gwinty i powłoki la­kiernicze. 

Oferta GPZ 1100 w Pol­sce nie jest tak bogata jak w krajach Europy Zachod­niej. Ten model Kawasaki spotyka się jednak na kra­jowych giełdach i w komi­sach, na dodatek w stosun­kowo niezłym stanie. Na zakup najstarszych wersji trzeba przygotować ok. 3 tys. zł (stan w 1995 roku, przyp. red.), aby kupić egzempla­rze produkowane w latach 1983-86 należy dołożyć jeszcze ok. 1,5 tys. zł. Ostatnie roczniki są znacz­nie droższe, trzeba za nie zapłacić ok. 7 tys. zł. 

Przy spokojnej eksploatacji GPZ 1100 sprawi swojemu wła­ścicielowi wiele radości i będzie bezawaryjnie służyło nawet przez kilka lat. Ci, którzy zamierzają jeździć sportowo, muszą liczyć się w wysokimi kosztami eks­ploatacji, bowiem oprócz dużego apetytu na olej, motocykl przy dynamicznej eksploatacji wy­kazuje spore zapo­trzebowanie na paliwo.

 

KOMENTARZE