Dariusz DoboszKiedy w 1980 r., podczas wystawy IFMA w Kolonii, odbyła się europejska premiera nowego modelu Kawasaki klasy wyższej, fachowcy z prasy motocyklowej i fani jednośladów podzielili się na dwa obozy. Jedni podziwiali tak modną wówczas kanciastą stylizację następcy modelu Z 1 R, podkreśloną prostokątnym reflektorem, inni z zapałem krytykowali nowy produkt koncernu z Akashi, zarzucając jego twórcom brak koncepcji ogólnej linii pojazdu i brzydotę niektórych detali motocykla.
Wielu potencjalnych klientów, a nawet niektórzy dealerzy, nie mogło przekonać się przede wszystkim do mocno wyeksponowanego zespołu wskaźników, brak jakiejkolwiek osłony przy reflektorze, montowanej przecież w Z 1 R, także budził mieszane uczucia. Od strony technicznej nie przekonywały tocznie łożyskowany układ korbowy GPZ 1100 i dwa konwencjonalne amortyzatory. 
Co prawda prawdziwy entuzjazm wzbudzały osiągi motocykla, a szczególnie elastyczność zasilanej wtryskiem paliwa jednostki napędowej, ale podwozie nie dorównywało możliwościom silnika. W tamtych latach było to zjawisko typowe dla ciężkich japońskich motocykli, ale użytkownicy niechętnie godzili się z niestabilnym prowadzeniem przy wyższych prędkościach motocykla tak wysokiej klasy. Szczególnie przy nieco zużytym ogumieniu drgania podwozia były bardzo dokuczliwe. 
Na osłodę kierowca GPZ miał jednak doskonałe przyspieszenia w każdym zakresie obrotów, zaś wtryskowy układ zasilający, produkowany na licencji firmy Bosch, pracował bez zarzutu. Pod względem osiągów nowe Kawasaki pokonywało w testach porównawczych swoich konkurentów w klasie.
Krytyka stylizacji GPZ 1100 spędzała chyba sen z powiek inżynierom w Akashi, bowiem już w 1982 r. pojawiła się zmodernizowana wersja motocykla, z obudową przy reflektorze i nowym układem zasilania. System Bosch-L-Jetronic zastąpiono wtryskiem o nazwie Digital Fuel Injection, współpracującym z cyfrowym zapłonem. A więc na początku lat 80. Kawasaki wprowadziło do seryjnej produkcji rozwiązania techniczne, które na szeroką skalę pojawiły się w jednośladach dopiero w latach 90. Dysze wtryskiwaczy przeniesiono z głowicy cylindrów do króćców ssących, problemy z uruchamianiem silnika, które pojawiały się w poprzednim modelu, przeszły do historii. 
Już rok później wprowadzono na rynki europejskie kolejną wersję GPZ 1100, ale tym razem zakres przeróbek był znacznie większy. Zmieniono całkowicie stylizację, która w połączeniu z obszerną, mocowaną do ramy obudową przy reflektorze, nadała pojazdowi bardziej sportowy charakter. Bardziej niż agresywny wygląd i zaokrąglone kształty potencjalnych klientów przekonywał jednak centralny amortyzator w tylnym zawieszeniu, mocowany w układzie dźwigni UniTrak.
W silniku pojawiły się zawory o większej średnicy i nowe wałki rozrządu. Dzięki tym ostatnim wydłużeniu uległy nie tylko czasy otwarcia, ale również skok zaworów. Zmodernizowano także układ zasilania, a wszystkie wysiłki konstruktorów zaowocowały maksymalną mocą silnika 120 KM w niezdławionej wersji.
Kawasaki GPZ 1100 pozostało w programie produkcyjnym do 1988 r. Sprzedało się w wielu tysiącach egzemplarzy. Do dnia dzisiejszego oferta tych motocykli na rynku pojazdów używanych jest dość duża, a podczas wielu lat eksploatacji wyszły na jaw wszystkie słabości tego bardzo kontrowersyjnego modelu. Zasadniczym mankamentem jednostek napędowych jest wysokie zużycie oleju, sięgające nawet 2 l/1000 km. Konsekwencją takiego stanu rzeczy są grube osady nagaru na denkach tłoków, zaworach i w komorach spalania. 
Po przebiegach rzędu 50 tys. km prowadnice zaworowe i tłoki z pierścieniami nadają się praktycznie do wymiany. Olej trafia nie tylko nad tłoki, ale chętnie wycieka w różnych miejscach na głowicy i bloku cylindrów. Nie należą do rzadkości awarie rozrusznika i stojana w alternatorze. Najdotkliwsze pod względem finansowym są jednak awarie wału korbowego, w którym luzują się czasami niezbyt mocno sprasowane z czopami przeciwwagi. Temu zjawisku towarzyszą spadek mocy i bardzo głośna praca silnika. 
Od razu trzeba jednak zaznaczyć, że poważnym awariom sprzyja ostra, dynamiczna jazda. Przy spokojnej eksploatacji niezawodność GPZ jest bardzo wysoka. Z krytyką użytkowników spotyka się wykończenie pojazdu, czego dowodem są niechlujnie wykonane układy wydechowe, niektóre gwinty i powłoki lakiernicze.
Oferta GPZ 1100 w Polsce nie jest tak bogata jak w krajach Europy Zachodniej. Ten model Kawasaki spotyka się jednak na krajowych giełdach i w komisach, na dodatek w stosunkowo niezłym stanie. Na zakup najstarszych wersji trzeba przygotować ok. 3 tys. zł (stan w 1995 roku, przyp. red.), aby kupić egzemplarze produkowane w latach 1983-86 należy dołożyć jeszcze ok. 1,5 tys. zł. Ostatnie roczniki są znacznie droższe, trzeba za nie zapłacić ok. 7 tys. zł. 
Przy spokojnej eksploatacji GPZ 1100 sprawi swojemu właścicielowi wiele radości i będzie bezawaryjnie służyło nawet przez kilka lat. Ci, którzy zamierzają jeździć sportowo, muszą liczyć się w wysokimi kosztami eksploatacji, bowiem oprócz dużego apetytu na olej, motocykl przy dynamicznej eksploatacji wykazuje spore zapotrzebowanie na paliwo.