fbpx
A password will be e-mailed to you.

Pod koniec lat 70. widlasty silnik chłodzony cieczą był w japońskim motocyklu klasy średniej czymś zupełnie nowym. Trzeba przyznać, że tego typu jednostka napędowa zrobiła prawdziwą karierę, przede wszystkim za spra­wą Hondy CX 500, która zo­stała sprzedana na całym świecie w setkach tysięcy egzemplarzy.

Niewiele jed­nośladów doczekało się tak wielu wersji jak 500-tka z Tokio. Co prawda stan­dardowy model, produko­wany od 1978 r., zastąpio­no wersją Euro dopiero po czterech latach, ale w tym czasie wprowadzono na ry­nek softchoppera CX 500 C (1980 r.) i budzącą w owych czasach sensację CX 500 Turbo, pokazaną podczas wystawy IFMA w 1980 r. Od 1981 r. rozpo­częto produkcję upodob­nionego nieco do Gold Win­ga modelu GL 500 Silver Wing.

Advertisement

Podstawowy model CX 500

Wszystkie wersje wy­korzystywały tę samą jed­nostkę napędową bez więk­szych zmian konstrukcyj­nych, wyjątek stanowił je­dynie model Turbo. W do­ładowanym silniku CX przekonstruowano właści­wie wszystko, nie zmienio­no tylko filtra oleju. Gamę modelową poszerzono w 1983 r. o bliźniacze z CX 500 sześćsetpięćdziesiątki, ale nie zyskały one już tak wielkiej popularności. 

Poszczególne wersje CX różnią się przede wszyst­kim ramami. GL 500, Euro i Turbo mają silniki podwieszone w przestrzennej konstrukcji rurowej, w Standard i custom jednost­ka napędowa mocowana jest w identyczny sposób, ale pod solidną, centralną rurą.

 

 

Silnik CX 500 nie grzeszy nowoczesnością, jego historia sięga bowiem lat 70. Zespół techników Hondy pod kierownictwem Hiroshi Kameyamy otrzy­mał zamówienie na jed­nostkę napędową do małe­go samochodu sportowego S 800, który nie wszedł jed­nak do produkcji w zamie­rzonym pierwotnie kształ­cie. Źródło napędu, z którego uzyskano znaczącą moc maksymalną 37 kW (50 KM), spożytkowano po kil­ku latach w inny sposób. Jeden wałek w bloku silni­ka, napędzający 4 zawory w każdym cylindrze po­przez popychacze i dźwi­gienki wahliwe sugeruje, że szybkobieżność nie jest najmocniejszą stroną dwu­cylindrowego „widlaka”. Nic bardziej mylnego!

Wa­łek rozrządu umieszczono wysoko, dzięki czemu popy­chacze są bardzo krótkie. Jeśli dodam do tego, że wszystkie elementy układu rozrządu są bardzo lekkie, a stosunek średnicy cylin­dra do skoku tłoka jest nad­kwadratowy, to zrozumie­my dlaczego CX „kręci się” chętnie, nie tracąc przy tym na elastyczności. Silnik bez ociągania reaguje na otwarcie przepustnicy już od 2000 obr./min. Wykazu­je, można by rzec, pewną uniwersalność, może być zatem stosowany w róż­nych typach motocykli i pa­suje do każdej koncepcji pojazdu: turystycznego, sportowego czy też choppe­ra. Silnik 500-tki ma rów­nież sporo nieczęsto spoty­kanych ciekawostek kon­strukcyjnych, jednym z przykładów może być 80- stopniowy kąt rozchylenia cylindrów. „Widlaki” o kącie roz­warcia 90 stopni są znacz­nie lepiej wyrównoważone. Zastosowane przez inżynie­rów Hondy rozwiązania, a przede wszystkim sprzę­gło obracające się przeciwnie w stosunku do wału korbowego, pozwoliły wy­eliminować dokuczliwe drgania. Cylindry obrócono o kąt 22 stopni wokół ich osi podłużnych, co popra­wiło napełnianie komór spalania (proste kanały ssące). Dwucylindrowa, wi­dlasta 500-tka Hondy ma również swoje wady, a naj­ważniejsza z nich to pęka­jący napinacz łańcucha rozrządu w egzemplarzach produkowanych przed 1980 r. Potem montowano już wzmacniany element, który pracował najczęściej bezawaryjnie.

Od 1982 r. wszystkie modele CX 500 wyposażono w napinacz automatyczny. Sam łań­cuch rozrządu jest dość trwały i bez trudu wytrzy­muje przebiegi rzędu 80 tys. km. Często pojawiają się wycieki cieczy chłodzą­cej w tylnej części silnika, a ich przyczynę stanowi zazwyczaj uszkodzona uszczelka pompy. Element uszczelniający kosztuje przysłowiowe „kilka gro­szy”, ale naprawa wymaga zdemontowania całego sil­nika i sprawia wiele kłopo­tów. Tego typu awaria mo­że pojawić się już po 30-50 tys. km. Równie słabym punktem układu chłodzenia jest chłodnica, wykazująca nieszczelności, zwłaszcza podczas zimowej eksplo­atacji. Duże różnice tempe­ratur powodują liczne pęk­nięcia. Nowoczesne kleje umożliwiają naprawę nie­wielkich uszkodzeń, nowa chłodnica kosztuje ok. 900 zł.

Honda GL 500 Silver Wing

Stuki podczas pracy sil­nika na biegu jałowym nie muszą być od razu zwiastu­nem uszkodzenia łożysk korbowodów. Należy raczej skontrolować stan wentyla­tora chłodnicy, który luzuje się zazwyczaj na aluminio­wej piaście. Należy również pamiętać, że modele CX 500 od numeru podwozia 2015993 mogą pracować nieco głośniej, bowiem od tego momentu zmniejszo­no grubość montowanych panewek korbowodowych. Wcześniej luz roboczy tych elementów był zbyt mały, co prowadziło do przedwczesnego zużycia. Często powtarzają­cym się mankamentem 500-tek są trudno­ści z rozruchem po dłuż­szym postoju. 

Na niektórych rynkach europejskich oferowane są często zdławione do 20 kW (27 KM) modele CX. Przywrócenie pełnej mocy odby­wa się w nich na drodze wy­miany gaźników i tłumików wydechu lub usunięcia kryz dławią­cych w kanałach dolotowych.

Co prawda poszczególne wersje 500-tek mają różne podwozia, ale łączy je wspólna cecha w postaci zbyt miękkiego widelca teleskopowego. Ogranicza on w znacznym stopniu możli­wość sportowego eksploatowania motocykla i jest przyczyną dokuczliwych drgań całego pojazdu pod­czas jazdy. Za zbyt miękkie użytkownicy uważają rów­nież tylne amortyzatory w Standard i Custom. Cen­tralne, tylne amortyzatory w innych modelach nie są raczej krytykowane.

Różni­ce w ramach poszczegól­nych wersji CX obejmują baki, uchwyty, podnóżki i podstawki, co wpływa oczywiście na własności jezdne. Trzy nowsze modele znacznie lepiej zachowują się w szyb­kich łukach i nie reagują przy tym na nie­równości podłoża. Dwa starsze są za to bardziej zwrotne w cia­snych zakrętach. Zaskaku­jący może być fakt, że naj­bardziej zwrotnym motocy­klem wśród wszystkich CX jest model Turbo, mimo du­żej masy własnej. Dołado­wana 500-ka jest bardzo ciekawym motocyklem nie tylko pod tym względem. Wyższa o 23 kW (32 KM) moc maksymalna i większa o 40 kg masa własna wy­musiły dostosowanie wielu elementów do podwyższo­nych wymagań. Ramę zbu­dowano z rur o grubszych ściankach, wzmocniono także niektóre jej węzły. Widelec teleskopowy ma rury nośne o średnicy 37 mm i układ zapobiegający nurkowaniu z czterostop­niową regulacją. W silniku, jak już wspomniałem, nie zmieniono jedynie filtra oleju, inne elementy uległy zmianom konstrukcyjnym.  Z gamy modelowej dawnych 500-tek wyróżnia się również GL 500 Silver Wing, z obszerną obudową
i bogatym wyposażeniem. Niestety, w GL niezbyt po­chlebne recenzje zbierają hamulce i silnik, głównie podczas jazdy z pełnym obciążeniem. Podwozie nie jest stabilne przy wyższych prędkościach i pod­czas gwałtownego hamowania. Motocykl jest również wrażliwy na stan i rodzaj ogumienia. Liczne wady są jednak re­kompensowane przez ob­szerną obudowę, wygodną kanapę i sprowadzone do minimum czynności obsłu­gowe. Dwie ostatnie cechy przypisać można w zasa­dzie wszystkim wersjom CX. Warto również pochwa­lić lekko pracującą dźwi­gnię sprzęgła. 

Przebiegi do naprawy głównej, uzyskiwane na CX 500, są bardzo długie, pojaz­dy te bez trudu osiągają 100 tys. km, a znane są przy­padki przejechania 150 tys. km bez remontu kapitalne­go. Jedno, co niewątpliwie przysporzy problemów wła­ścicielowi CX podczas całe­go żywota Hondy, to szybko korodujące tłumiki wyde­chu.

Honda CX 500 E

W Polsce CX 500 moż­na kupić za 3000-5000 zł (w 1995 roku, przyp. red.), przy czym cena bardziej za­leży od stanu motocykla niż od roku produkcji. Ofert sprzedaży nie ma zbyt wie­le, a wersje GL i Turbo są praktycznie niedostępne na polskim rynku. 

Hondy CX 500 oznacza­ne były cyframi i literami identyfikacyjnymi, przy czym numer podwozia producent umieszczał na głów­ce ramy, a numer silnika po lewej stronie jednostki napędowej tuż obok wlewu oleju. Pierwsze mo­dele miały numer podwozia od CX5002003741 do CX5002050959. Wszystkie numery podwozia wersji o mocy silnika 37 kW roz­poczynały się od cyfry 2, w wersjach o mocy 20 kW od cyfry 3. Pierwsze dwa roczniki, 1978 i 1979, z silnikami o mocy 20 kW rozpoczynały się numerem podwozia CX5003001156, a kończyły numerem CX5003004905.

W 1980 r. oznaczanie podwozi wersji o mocy 37 kW rozpo­częło się od numeru CX5002200890, a wersji o mocy 20 kW od numeru CX5003100004. W 1981 r. analogicznie były to symbole CX5002300001 i CX500320001. Rok póź­niej wszystkie podstawo­we wersje rozpoczynały się od numeru podwozia CX5002400002, natomiast wszystkie inne modele otrzymały oznaczenia zło­żone z dwóch liter i dwóch cyfr umieszczonych przed numerem podwozia. Dla CX 500 e był to symbol PC01, dla GL 500 – PC02, dla Tur­bo – PC03, a dla wersji Euro – PC06.

KOMENTARZE