fbpx
A password will be e-mailed to you.

Pojawienie się w 1992 roku CBR 900RR Fireblade postawiło na głowie wszystkie dotychczasowe stereotypy dotyczące raso­wego, sportowego motocy­kla. Okazało się bowiem, że poprzez skojarzenie gaba­rytów sześćsetki i silnika klasy 1000 można stworzyć motocykl lepszy od większych i silniejszych konku­rentów. 

Honda pozostała wierna tej koncepcji. Od samego początku Honda CBR 900RR była synonimem perfekcji. A jednak po czterech latach produkcji zdecydowano się na jej mo­dernizację. Modernizację posuniętą tak daleko, że w jej wyniku powstał zu­pełnie nowy motocykl. Nie straciła przy tym nic z cha­rakteru znanego do tej po­ry Fireblade’a. Silnik nowej CBR 900RR rozwiercono, powiększając średnicę cylindrów o 1 mm. Oprócz mocy silnika (obec­nie 128 KM) wzrósł mo­ment obrotowy. W efekcie uzyskano korzystną cha­rakterystyką silnika z wyjątkowo szerokim zakre­sem użytecznych obrotów. Jest to także zasługą nowe­go układu zapłonowego z przestrzenną mapą zapło­nów. Silnik imponuje nie tylko swoją mocą, lecz przede wszystkim elastycz­nością. Użyteczny zakres obrotów zaczyna się już przy 2000 obr./min, by skończyć na poziomie 11 000. Nieźle, co? W praktyce znaczy to, że sil­nik „ciągnie” niezależnie od tego, na którym biegu się jedzie! Sprawdziłem! Wiele uwagi poświęcono wnętrznościom silnika. Układ korbowo-tłokowy, sprzęgło, skrzynia biegów, alterna­tor, jakkolwiek oparte na dotychczasowym modelu, zostały zaprojektowane na nowo. Przy tych wszystkich zmianach masa silnika wzro­sła ledwie o 200 g, podczas gdy jego gabaryty (np. sze­rokość) zmalały. Tak, trze­ba przyznać, że Fireblade dba o smukłą linię. Niczym Cindy Crawford! 

Advertisement

Nowa rama i sztywniej­szy tylny wahacz to kolejny krok na drodze do jeszcze pewniejszego prowadzenia i większej zwrotności w sportowej jeździe. Dzięki nowym profilom łączącym główkę ramy ze wspornika­mi wahacza wzrosła odpor­ność ramy na skręcanie. 

Wiele troski poświęcono aerodynamice nowej CBR 900RR. Szczególnej uwagi godny jest przedni błotnik, ukształtowany tak, by pod­czas jazdy z dużymi pręd­kościami zaprzęgnąć siły aerodynamiczne dla docią­żania przedniego koła do nawierzchni. Ponadto tak zaprojektowano przepływ strug powietrza, by zassa­ne kierować następnie do góry – prosto pod przednią owiewkę. Dzięki temu po­wstaje tam strefa nadci­śnienia odchylająca strugi opływającego powietrza napierającego na kierowcę, pomagając mu tym samym w utrzymaniu normalnej, wyprostowanej pozycji. 

A jest ona zdecydowanie wy­godniejsza niż w poprzed­nim modelu. Zniwelowano wrażenie siadania na becz­ce prochu – tak typowe do­tychczas. Wyższa i mocniej odchylona do tyłu kierow­nica, niższy i mocniej wy­oblony zbiornik paliwa oraz ni­żej umieszczone siodło sprawiają, że w porówna­niu z ubiegłorocznym mo­delem kierowca ma dla sie­bie więcej miejsca. 

Wynik konfrontacji z CBR drugiej generacji – wg „Świata Motocykli” to K.O. – wypada na korzyść Hon­dy, rzecz jasna. 183 kg masy Fireblade drugiej generacji wraz z 128 koń­mi mechanicznymi czynią ten motocykl kwintesencją sportowego stylu: lekki, zwrotny, a do tego jeszcze zwierzęco silny. 

Co istotne, CBR 900RR model ’96 znajduje się w programie importera Hondy – Moto­polu i będzie dostępny dla każdego (zasobnego) klien­ta w sieci dealerów na terenie całego kraju. W praktyce oznacza to, że w 1996 roku (po raz kolej­ny) Honda CBR 900RR bę­dzie dzierżyć berło naj­mocniejszego i najszybsze­go motocykla dostępnego dla polskiego motocyklisty. (Pomijam oczywiście moto­cykle znajdujące się w ofercie innych importe­rów, sprowadzane jednak na imienne zamówienie, z którymi klient może za­poznać się tak naprawdę dopiero po fakcie zakupu.) A ja już zaczynam odkła­dać na nią pieniądze. Mam nadzieję, że zdążę uzbierać pełną kwotę, nim pojawi się Fireblade trzeciej generacji. 

 

KOMENTARZE
Advertisement