fbpx
A password will be e-mailed to you.

Przez 92 lata historii firmy, Harley-Davidson skutecznie opierał się wszelkim zbyt awangardowym i niewymuszonym przez użytkowników modyfikacjom. Stąd też przylgnęła do niego etykietka najbardziej konserwatywnego producenta motocykli na świecie. To prawda, lecz w ciągu ponad stu lat historii motocykli, ile wspaniałych, lecz nietrafionych pomysłów spowodowało odejście w mroki historii tylu zasłużonych firm. A zatem gdzie tkwi siła motocykli spod znaku krzyczącego orła? Właśnie w tradycji, poszanowaniu przyzwyczajeń klientów i ich wierności dla starego, dobrego Harleya.

Na fali nostalgii, w po­szukiwaniu zaginione­ go wizerunku motocykla „złotej ery” powstał Herita­ge Softail Classic. Patrząc na niego odbywamy po­ dróż w czasie do końca lat 40., kiedy to (dokładnie w 1949 roku) pojawiła się Hydra Glide, pierwszy Har­ley z teleskopowym zawie­szeniem przedniego koła. A teraz, choć minęło już niemal 50 lat, jej potomek i następca przemierza świat.

Pierwszy Heritage pojawił się w 1987 roku. W 1993, z okazji 90-lecia firmy wyprodukowano ograniczoną serię Heritage Special Nostalgia, odróżnia­jącą się wstawkami z łacia­tego krowiego futra w sio­dle i sakwach. Obecnie pro­dukowane są dwie wersje Heritage: Classic i Special, różniące się wykończeniem elementów skórzanych i la­kierowaniem. 

Trochę terminologii

Dla mniej wtajemniczo­nych trochę o stosowanym przez Harleya nazew­nictwie. Wśród tych wszyst­kich nazw i symboli można się łatwo pogubić. Długie tasiemcowe nazwy pozwa­lają wyodrębnić każdy z kilkunastu produkowanych przez H-D modeli. Pełna na­zwa Heritage’a brzmi: FLSTC 80 Heritage Softail Classic. Dwie pierwsze lite­ry symbolu określają rodzaj ramy wspólnej dla modeli Heritage i Fat Boy. Dwie na­stępne charakteryzują tylne zawieszenie, tutaj typu So­ftail. Ostatnia litera określa wersję, tu konkretnie C-jak Classic. 80 to nic innego jak osiemdziesiąt cu.in., czyli cali sześciennych. A potem już pełna nazwa, w której Softail określa rodzinę mo­tocykli z charakterystycz­nym zawieszeniem tylnego koła.

Nie ma trudnych pytań, są tylko trudne odpowiedzi

Jedną z nich jest odpo­wiedź na pierwsze z pytań zadawanych przez laika – ile „to” ma koni mechanicznych? Jest taka firma, Rolls Royce, która pytana o moc silników swo­ich samochodów zawsze odpowiadała: „wystarczają­ca”. Podobnie Harley-Da­vidson konsekwentnie nie podaje mocy silników i dlatego jedynym znanym (ofi­cjalnie) parametrem silnika jest moment obrotowy. Po­chodzące z tak dużego silni­ka 96 Nm przy 2350 obr./min muszą budzić re­spekt.

Wścibscy dziennikarze przebadali Herita­ge’a na hamowni. Niemiec­ki pomiar (wersji niestłu­mionej) wykazał równe 55 KM, amerykański – 72 KM. Kto jest bliżej prawdy? Ra­czej Niemcy. Spytacie: 55 KM – to dużo czy mało? Od­powiem prosto: wystarcza­jąco! Szczególnie wystar­czająco, gdy weźmie się pod uwagę majestat tego króla motocykli.

Evolution

Nowa generacja silni­ków typu Evolution wpro­wadzona do produkcji w 1984 roku pozwoliła ze­rwać z utrwalonym wize­runkiem kapiącego olejem i nie zawsze niezawodnego Harleya, tak jak zerwano już z imagem wiecznie umorusanego motocyklisty. Ten motocykl musiał być niezawodny. Jeden z poste­rów przedstawiał całkiem spory gang motocyklowy, a reklamowy slogan pytał: czy chciałbyś sprzedać psu­jący się motocykl któremuś z tych facetów?

Evolution w dwóch rozchylonych pod kątem 45° , chłodzonych po­wietrzem cylindrach mieści 1340 ccm pojemności sko­kowej. Wybitnie długosko­kowy (108 mm skoku i 88,8 mm średnicy) silnik charak­teryzuje się wspaniałą ela­stycznością umożliwiającą jazdę na najwyższym biegu już od 40 km/h bez szarp­nięć i zająknięć. Ktoś na­zwał ten typ jazdy rzeczo­wo, acz zgryźliwie – „wyje­chać rano z domu, zapiąć piąty bieg i nie dotykać dźwigni zmiany biegów przez cały dzień”.

Dwa za­wory w każdej głowicy ste­rowane są reliktowym już układem rozrządu OHV z wałkiem rozrządu umieszczonym w prawej połówce bloku silnika. Ci­chą pracę tak dużego silni­ka umożliwiają hydraulicz­ne regulatory, samoczynnie kasujące luz zaworowy. Pomięllzy cylindrami znajduje się podciśnieniowy gaźnik japońskiej (sic!) firmy Ke­ihin. Silnik mocowany jest sztywno w ramie, przez co wibracje przenoszone są bez żadnego tłumienia na punkty styku z kierowcą: podnóżki, siedzenie i kie­rownicę. I o ile może to męczyć przy wolnych obro­tach, to po dodaniu gazu i normalnej jeździe wibra­cje wyraźnie łagodnieją. Z rur wydechowych dobywa się przy tym wspaniały, ukochany przez wszystkich harleyowców odgłos, który porównać można tylko do bicia serca. 

Znakiem szczególnym Heritage’a jest rama z tyl­nym zawieszeniem typu So­ftail. Udaje ono doskonale sztywny tył dawnych moto­cykli. Dwa połączone ze so­bą trójkątne wahacze obracają się wokół osi znajdującej się pod siedzeniem kie­rowcy. Poziomo, poniżej skrzyni biegów pracują dwa amortyzatory połączone ze sprężynami resorującymi. Produkowane w Japonii, podobnie jak przedni tele­skop Showa, posiadają re­gulację twardości. Ten ro­dzaj zawieszenia pozwala na pewne prowadzenie tyl­nego koła, a w połączeniu z „mięsistymi” oponami da­je wysoki poziom komfortu resorowania.

Jechać po królewsku

Heritage został „skrojo­ny” na miarę dostojnego pokonywania przestrzeni i taka też jest pozycja jego kierowcy. Na szosie przy około 100 km/h silnik wcho­dzi w galop, ciągnąc bez opamiętania pod górę i z góry. 100 mph, czyli 160 km/h prędkości maksymal­nej, wystarczy już po kilku minutach steranemu w wal­ce z wichrem kierowcy. Cóż, jego pozycja nie należy do aerodynamicznie dosko­nałych.

Hamowanie przed­nim hamulcem wymaga sporego nacisku na dźwi­gnię, jednak przy zdecydowanym zaciśnięciu palców od prędkości 100 km/h Har­ley zatrzymuje się na dro­dze 54 m. Całkiem nieźle. Tylny hamulec jest dużo przyjemniejszy w operowa­niu od przedniego i łatwiej daje się nim regulować siłę hamowania. Przednia, sze­roka opona o rozmiarze, który równie dobrze mógł­by się sprawdzić w samo­chodzie, nie wpływa nega­tywnie na kierowanie moto­cyklem przy manewrach z niską prędkością. Herita­ge prowadzi się bardzo ła­two na dobrych drogach. Jedynym ograniczeniem przy gorszych nawierzch­niach jest mały prześwit, co w połączeniu z dość mięk­kim zawieszeniem może po­wodować osiadanie na nierównościach.

Ostre zakręty wymagają, niestety, lekkie­go wyhamowania. Wahli­wie umocowane podłogi od­chylą się, jednak z prawej strony dolny tłumik, a z le­wej wspornik ramy narażo­ne są na kontakt z na­wierzchnią. Przy szybkiej jeździe ilość zeszlifowanego metalu wystarczyłaby na zbudowanie małego, spor­towego motocykla. Podłogi pozwalają na zajęcie kom­fortowej pozycji przez kie­rowcę, nisko umieszczone siodło zaś na łatwy kontakt z podłożem nawet niezbyt wysokim kierowcom. Jed­nak atrakcyjnie wykonane siedzenie kryje w sobie dość twardą i niepokojąco ściśle dopasowaną do anatomii kierowcy wkładkę. Zmusza ona do zajęcia jednej tylko pozycji, co sprawdza się do­skonale w mieście, lecz na trasie średnio co 50 km kie­rowca z utęsknieniem wy­gląda przydrożnego baru lub najmniejszego postoju, by podziwiać „niepowta­rzalne okoliczności przyrody”.

Mieć swój styl

Heritage nie jest ani motocyklem sportowym, ani turystycznym pożeraczem kilometrów. Posiada natomiast to, co chciałaby widzieć w swoich motocyklach japońska konkurencja: niepowtarzalny styl. Być może nie wszystkim podobają się skórzane, nabijane ćwiekami sakwy, frędzle, zakończone „rybimi ogonami” tłumiki i głębokie jak studnia błotniki. Może nie wszyscy lubią nostalgiczny styl żywcem przeniesiony z lat 50. A jednak każdy z tych ludzieńków pocmoka nad zaparkowanym cacuszkiem, a już sam przejazd ulicą spowoduje kilka zderzeń pomiędzy gapowatymi przechodniami.

Dla kochających jazdę motocyklem Harley Heritage jest idealnym pretekstem,, by rzec: „zwolnij trochę, zobacz, jak tu ładnie, chodź, przejedziemy tędy jeszcze raz”. Heritage Classic jest bowiem nostalgicznym ruchomym pomostem pomiędzy stuletnią tradycją motocykla, a tym, co niesie ze sobą najnowsza technika. Lecz, co najważniejsze, nie ginie przy tym duch, który kazał naszym dzia­dom i ojcom przemierzać setki mil w poszukiwaniu prawdziwej wolności. I oto właśnie chodzi. 

KOMENTARZE