fbpx
A password will be e-mailed to you.

Do skrzyżowania dojeżdża super-motocykl. Wszystko jak trzeba. Koło z tyłu: oho!, kółko z przodu: aha!, rączki kierownicy po­niżej bioder, podnóżki w re­jonie tylnego koła. Zwalnia, owszem, na obu hamulcach. Wyjście ze skrzyżowania bę­dzie na jedynce, więc na ha­mowaniu schodzi kolejno przez biegi. Krrrrnk: III bieg, krrrrrnk: II bieg, krrrrnk: I bieg. To wszysto, co można usłyszeć przy tym idealnie stłumionym silniku, cały czas na minimalnych obro­tach, sprzęgło cały czas wy­ciśnięte. 

Widziałem taki obrazek nie raz. Później pójdzie w świat opinia, że „Sukuwa­ki XVGL 900 PBX (16 valve­sów)” ma słabą skrzynkę biegów. Bo takich zmian biegów na przestrzeni 20 tysięcy km będzie prawdopodobnie coś pomiędzy 900 a 9000. Czy skrzynka rze­czywiście musi wytrzymać te wszystkie „krrrrnk”?

Bez żartów. Chodzi o to, żeby żadna zmiana biegów nie powodowała uderzeń między kłami realizującymi w ostatniej instancji te zmiany.

,,W górę” nie ma proble­mu. Każdy wie, że jednocze­śnie z wyprzęgnięciem trze­ba przymknąć gaz. Ale już nie każdy wie, że ruch peda­łu zmiany biegów powinien rozpoczynać się też jedno­cześnie z ruchem wyłącza­nia sprzęgła. Niektórzy robią przerwę między tymi dwo­ma działaniami i to jest błąd. Osobiście zawsze mam już stopę przygotowaną pod pe­dałem, a na dobrych na­wierzchniach także już luz w mechanizmie zmiany bie­gów wyczerpany i dopiero wtedy wyprzęgam i podcią­gam pedał. 

Przy dzisiejszych wielo­biegowych, drobno zestop­niowanych skrzynkach wcale nie jest nawet ko­nieczne pełne przymknięcie gazu i pełne wyprzęgnięcie. Zwłaszcza przy zmianach biegów na wysokich obro­tach silnika wystarczy tylko: ulżyć wyprzęgnięciem i ulżyć przymknięciem. To oczywiście nie dotyczy ta­kich starych poczciwych maszyn jak Harley (nie tylko WLA) czy M 72. Tam w pełni wyłączajmy i zupełnie przymykajmy. Ewentualnie na­wet odpowiedno odczekuj­my między biegami.

Ale „w dół” warto już bardziej świadomie. Syn­chronizatorów nie mamy, musimy sami synchronizo­wać. Sprzęgła nie wyłączaj­my do oporu, a gazem daj­my lekką szprycę. Silnik, przyśpieszając obroty, ma pociągnąć poprzez niezu­pełnie wyłączone sprzęgło elementy łączące w skrzyni biegów w tej krótkiej chwili ,,między biegami”.Ile tej „szprycy gazo­wej”? Tyle tylko, żeby silnik osiągnął obroty, jakie bę­dzie miał na następnym, niższym, biegu. Szpryca ga­zowa i jednoczesne wdep­nięcie (nie kopnięcie!) peda­łu, gdy jeszcze wyciskamy dźwignię sprzęgła. A zaraz potem puscić dźwignię sprzęgła. Niech silnik ha­muje razem z hamulcami.

I mamy już hamowanie biegami. Nie trzeba specjal­nie wolno puszczać dźwigni sprzęgła, jeżeli owa „przygazówka” była odpowiednia, a tempo działania właściwe: bez ociągania się. Wtedy ob­roty silnika będą dopasowa­ne do szybkości przy sprzę­ganiu. Nie będzie pchnięcia w przód i nie będzie szarp­nięcia w tył poprzez koło na­pędowe. To jest bardzo istot­ne, a z punktu widzenia bez­pieczeństwa chyba najważniejsze w tym wszystkim. To warto ćwiczyć przy każdej okazji. Gładkość każdego działania.

Dlaczego jestem zwolen­nikiem hamowania biega­mi? Nie dla wzmocnienia hamowania, bo hamulca wystarczyłoby nawet i dla zablokowania tylnego koła. Hamujmy biegami właśnie po to, żeby nie zablokować tylnego koła hamulcem. Ko­ła zamachowe silnika będą przeciwdziałać zablokowa­niu, a można by udowodnić, że to stabilizujące działanie kół zamachowych jest pro­porcjonalne do kwadratu przełożenia między silni­kiem a kołem napędowym. A więc: im niższy bieg przy hamowaniu, tym lepiej je­steśmy zabezpieczeni przed blokadą tylnego koła.

I jeszcze jedno: silnik hamuje tym efektywniej, im wyższe są jego obroty. Bo hamujący efekt wynika z dławienia przepływu powietrza przez zamknię­cie przepustnicy. Więc włą­czajmy niższe biegi raczej blisko górnej granicy do­puszczalnych dla nich szyb­kości, jeżeli chcemy mieć lepszy efekt hamowania silnikiem. 

Czego się wystrzegać?

Przede wszystkim: szar­pnięcia przy sprzęganiu po zmianie biegów. Zwłaszcza szarpnięcia w tył: za mała ,,szpryca gazowa” lub zbyt­nie ociąganie się ze sprzę­gnięciem. To już omówili­śmy: gładkość każdego działania.

Po drugie: wystrzegać się niedołączenia biegu. „Wło­żenie między biegi” przy przyśpieszaniu jest niebezpieczne dla silnika, ale przy „redukcji” w czasie hamo­wania grozi upadkiem, zwłaszcza na śliskiej na­wierzchni. A w zakręcie sta­nowi najlepszą metodę szyb­kiego przewrócenia motocy­kla. A więc: dokładność każ­dego działania. Szybkość działania nie może kolidować z jego dokładnością.

Jestem zwolennikiem wywierania siły na pedał zmiany biegów jeszcze przez cały czas sprzęgania po zmianie. I to zarówno przy zmianach biegów w górę, jak i w dół. To za­bezpiecza przed wyskocze­niem biegu, jeżeli dla ja­kichś powodów nie był do­brze dołączony. Czasem zdarza się, że dopiero w czasie otwierania gazu po zmianie biegów bieg fak­tycznie dołączy się pod na­ciskiem stopy.

Tego oczywiście nie można stosować w tych mo­tocyklach, gdzie wyłączenie sprzęgła jest sprzężone z ruchem pedału zmiany biegów. Wiem, że z tego właśnie powodu angielski Triumph wycofał się szybko z tego naśladownictwa Ja­wy, jakie próbował stoso­wać chyba w końcu lat 50.

P.S. Zbyt luźna regulacja łańcuchów utrudnia prawi­dłową zmianę biegów! War­to i na to zwrócić uwagę.

KOMENTARZE