fbpx
A password will be e-mailed to you.

Grupa Scorpio to pierwsza swobodna grupa fanów szybkich motocykli. Luźne, anarchizujące, niezhierarchizowane stowarzyszenie ludzi kochających pęd.

Data powstania Grupy Scorpio to 1968 rok. Historyczni założyciele (alfabetycznie):

  • Bogdan Nowacki, właściciel piwnicy Hades, punktu startu grupy. Motocykle: Vincent 1000 Black Lightning, K 750 z silnikie R 75, AJS 350 i 500, AJS 500 Twin
  • Bogusław Polch, autor nazwy i emblematu Scorpio, motocykle: Royal Enfield 350 Bullet, Triumphy Tiger 100, 110, 120 Quasi
  • Michał Stankiewicz, spiritus movens grupy, posiadacz największej liczby motocykli: Triumphy Tiger 100, 110 i 120, Thunderbird, Tribsa 110 i 650, Triton 650, BMW R 50
  • Andrzej Strakacz (Joker), dobry kumpel, motocykle: Triumph Thunderbird, BMW R 50

Do grupy dołączyli: Jan Borowski (BMW 500), Krzysztof Dyniewicz (Triumph T100), Cezary Kołodziejski (BSA 650 Gold Star), Leszek Ostrowski (BSA 650), Krzysztof Narecki (Royal Enfield 350 Bullet, Triton 500), Andrzej Pawłowski (Triumph T100), Zygmunt Polch (Rudge 350 Works Replica, Norton 500 International, Jawa 500 OHC), Jerzy Stankiewicz (Royal Enfield), Bogdan Trzciński (Vincent 1000 HRD, Triumph Thunderbird) i Jacek Ulatowski (BMW Sahara).

Emblematy Scorpio nabywali sympatycy grupy, wieczni budowniczowie, właściciele motocykli, które były doskonalone latami: Antoni Rutkowski (NSU 500), Piotr Zieliński (Triumph, Norton, Royal Enfield, kat. vintage), Jerzy Sijka (Triumph Thunderbird).

Grupa liczyła najwięcej 20 osób. Jedynym warunkiem wstępnym stawianym chętnym do wejścia do grupy było posiadanie motocykla osiągającego szybkość 100 moh, czyli 160 km.h. Z czasem warunek złagodzono do 150 km/h. Członkostwo nie dawało żadnych przywilejów ani korzyści. Ludzie wzajemnie wspomagali się informacjami, ułatwiali sobie naprawy, organizowali zawody. Nie istniały żadne regulaminy ani składki. Grupa działała wg zasad: Wolność, Równość, Rywalizacja. Mottem było: pomóż koledze. Nasz młody wiek wyjaśniał te pozytywistyczne nastawienia.

Wchodzący do gmpy kupował emblematy Scorpio po ce­nie produkcji. Istniały trzy wielkości emblematów: mini, średnicy 21 mm – czarny skorpion, napis na niklowanym tle, midi – niklowy skorpion i napis na czarnym tle, i maxi. Rozmieszczenie emblematów było dowolne. Najczęściej emblemat maxi występował na błotniku tylnym, emblemat midi na skrzynce narzędziowej, mini na hełmie. 

Grupa organizowała testy sprawnościowe i zawody na zasadzie dobrowolności. Np. pierwsze w Polsce zawody S.Q.M. (Standing Quarter Mile), tzn. 400 m ze startu stojącego odbyły się w roku 1970 w alei dojazdowej do Stadionu X-lecia. Uzyskałem wte­dy czas 14,4 sek. (szybkość na końcu odcinka próby wynosiła ok. 130 km/h.). Zawody były powtarzane, promując myślenie techniczne i działania inżynierskie członków. 

Kulminacyjne momenty działania grupy to wyjazdy urlopowe. Suma doświadczeń zawodowych procentowała osiągami i niezawodnością motocykli. Dojazd do Trójmiasta zabie­rał nie więcej niż 3,5 godz., a więc były to praktycznie wyścigi szosowe z całkowitą po­gardą dla przepisów drogowych. Jedyną zasadą była zasada „NO LIMITS”. Fakt, że przeżyliśmy te „zabawy”, graniczy z cudem. Wypadki owszem były, ale banalne i wyni­kające raczej z przypadku niż z braku techniki Jazdy. Ulubione miejsca „najazdów” to Jastrzębia Góra, Karwia, Kąty Rybackie lub pojezierza. 

I wreszcie najważniejsze: nasze motocykle. Zwykle były to pojazdy po zakończeniu kariery zawodniczej w klubach sportowych, jak Legia czy Gwardia, kupione od zawod­ników, którzy je zajeździli. Renowacja była najczęściej odbudową od podstaw, gdyż skala wyeksploatowania pojazdów była porażająca. Były przypadki, gdy z silnika bez remontu pozostawały tylko kartery. Cylindry należało tulejować, głowicę spawać, cala reszta była wymieniana. Średnio remont trwał przynajmniej pół roku i pochłaniał hor­rendalne sumy. Wiele części sprowadzano z zagranicy prywatnymi kanałami. Tylko nieliczni wiedzieli, że sporo części można było nabyć w magazynach PZMotu, po roz­wiązanych sekcjach motocyklowych. 

Innym ciekawym tematem pozostaje wystrój i zmiany konstrukcyjne. Do zmian wy­stroju zaliczam fasonowe kierownice, tłumiki, gmole I bagażniki. Kierownice ewoluowały do szczątkowych (clip-ons), wymuszających pozycję leżącą. Potem następowała moda przeciwna, idąca w przybliżeniu w stronę kierownicy choppera. Tłumiki coraz bardziej przypominały megafony, tak kształtem, jak i dźwiękiem. Gmole owalizowały się i stroiły w klaksony i lusterka wsteczne. Pojawiły się nawet gmole tylne! Kanapy ewo­luowały do stylu sportowego (z tzw. zadupkiem), by znów powędrować w kierunku siodła, rozłożystego, a nawet dwupoziomowego. 

Zmiany konstrukcyjne były bardziej dramatyczne. Montowano dwa gaźniki pokonując znaczne problemy konstrukcyjno-montażowe, tzw. portek (układ dolotowy). W swoim Triumphie gaź­niki zbalansowałem rurką wyrównawczą, ułatwiającą dostrojenie nastawów. Jako pierwszy zainstalowałem balans rur wydechowych. Problemy konstrukcyjno-montażowe rozwiązywaliśmy na poziomie inżynierskim – niektóre rozwiązania były unikalne. Np. silnik Jawy 500 OHC w ra­mie Junaka wymagał niezłej inwencji, by zainstalować rury wydechowe, gdyż wydechy wypadały dokładnie na wprost kołyski ramy, a odległość między tymi elementami wynosiła 40 mm. 

Konkretnie, rasowanie T100 (500) szło w kierunku dwugaźnlkowego T100R i dalej do wersji 650 (T110), by finalnie osiągnąć wersję quasi T120. Zmieniano po kolei: sprężyny zaworowe standardowe na twarde sportowe, by wymusić wyższe obroty silnika. Polerowano zawory i ka­nały ssące i wydechowe. Skracano i profilowano prowadnice zaworów. Wymieniano walki rozrządu na sportowe, zmieniano profile krzywek. Polerowano korbowody, a nawet staczano wały korbowe. 

Efektem były wyraźnie lepsze przyspieszenia i wzrost szybkości maksymalnej, lecz niestety następowało szybsze zmęczenie materiału i defekty. W sposób oczywisty i brutalny przekonywallśmy się na stacjach benzynowych, że poprawienie, czyli „tuning”, jest kosztowne. Utrzymywanie motocykli w stanie perfekcji technicznej stawało się nonsensowne ekonomicznie, stąd zrodził się tańszy trend do zmian kolorystycznych, zamiast kosztownego „rasowa­nia” silników. Zapanowała anarchia kolorystyczna. Krzyżowano kolory fabryczne z improwiza­cjami własnymi. Zmieniano kolorystykę kilka razy w sezonie. Dochodziło do kolejnego obłędu w tym swoistym „wyścigu” lakierniczym. 

Kolejnym największym stopniem szaleństwa doskonalenia motocykli stało się „kombino­wanie”, tzn. przekładanie silników Triumpha (jako lepszych) do ram motocykli BSA, lub do jesz­cze lepszych ram Nortona (podwójna kołyska, „featherbed”). Pokonywano trudności adaptowa­nia silników do innych mocowań w ramach, na poziomie rozwiązań inżynierskich. W efekcie po­wstawały hybrydy znane Jako TRIBSA lub TRITON (z połączenia nazw TRlumph + BSA, lub TRlumph + norTON!) Pojazdy te łączyły najlepsze cechy silników Triumpha z właściwościami trakcyjnymi Nortona. Były to bardzo interesujące eksperymenty. Motocykl był szybki Jak Triumph i wygodny, doskonale prowadzący się, stabilny jak Norton. Zabawy te stały się tak kosztowne i wymyślne, że sprzedaż tak „podrasowanego” motocykla pozwalała umeblować mieszkanie. 

Tak więc umeblowałem, ale po roku „choroba motocyklowa” zmusiła mnie do kupna jed­nośladu. MZ TS 250 okazała się zdumiewającym „wozidłem”, ale to już temat na całkiem inne opowiadanie. Natomiast grupa Scorpio rozwiązała się w roku 1973, dając zaczątek Klubowi Skorpion. To także jest temat na inne opowiadanie.

Tekst i ilustracje: Bogusław Polch

KOMENTARZE