fbpx
A password will be e-mailed to you.

Nie musisz koniecznie urodzić się i wychować w Teksasie, by uważać, że większy znaczy lepszy, czyli w przypadku motocy­kli – że nic nie może zastą­pić centymetrów sześciennych. Nieważne są takie wskaźniki, jak stosunek mocy do masy, prowadze­nie czy chociażby radość z jazdy. Wielu motocykli­stów (w tym także dzienni­karzy!) przekonuje się na­wzajem, że maksymalna prędkość, moment obroto­wy i moc silnika, wszystkie zależne od wielkości silni­ka, są tym, co w motocyklu najważniejsze.

Lecz w prawdziwym świecie motocykli wygląda to zupełnie inaczej. Dużo więcej satysfakcji może dać jazda lżejszym motocy­klem, o nieco mniejszej mocy. Skąd bierze się taka popularność klasy 600 Su­persport? Po prostu można nimi jeździć ostrzej niż ta­ką np. 1100. A jeśli chcesz mnie przekonać, że potra­fisz wygrać na wirażu swo­ją GSX-R 1100 lub ZZ-R 1100 z CBR 600F – wy­bacz, ale ci nie uwierzę! 

Zapadła długo oczeki­wana decyzja o produko­waniu przez Ducati zmniej­szonej wersji 916 – zwy­cięzcy mistrzostw świata superbike, okrzyczanego powszechnie najlepszym sportowym motocyklem świata. Drogowy 748 Bipo­sto i jego sportowy towa­rzysz 748 SP – pretendent do tytułu mistrza klasy 600 supersport, od kiedy FIM ogłosiła, że w wyścigach tych obok czterocylindro­wych 600 mogą startować dwucylindrowe 750 – zo­stały pokazane zeszłego la­ta w Kolonii, a w tym roku (1995, przyp. red.) już można spotkać je w sa­lonach sprzedaży. Tak, lecz nie dłużej niż przez dwie nanosekundy, a to z racji zdesperowanych nabyw­ców chcących za wszelką cenę kupić właśnie Ducati. Wielu z nich widząc 748 traktowało go jako twór przejściowy, gorszy niż 916, niezbędny do homolo­gacji modelu do wyścigów. Większy jest lepszy, czyż nie?

Nie!!! Okazja spędzenia kilku dni za kierownicą pierwszego na Wyspach Brytyjskich 748 SP zmusiła mnie do zrewidowania mo­ich poglądów sprzed roku, z pierwszego drogowego testu 916. Napisałem wtedy: „Jest to najlep­szy motocykl, jakim miałem okazję jeździć”. Nic, czym jeździłem potem, nie zmie­niło mojego zdania. Do momentu, kiedy nie wsiadłem na 748 SP. Czy mniej może się równać więcej? Tak! A oto dlaczego.

Aby wycisnąć 101 KM mocy zmierzonych na tyl­nym kole i 247 km/h prędkości mak­symalnej inżynie­rowie Ducati musieli zrezy­gnować z potężnego mo­mentu obrotowego 916. To znaczy, że silnik 748 jest jednostką zdecydowanie wysokoobrotową, kręcącą się radośnie 11 000 razy na minutę, podczas gdy 916 robiła to najwyżej 9000 ra­zy. 748 jest prawdziwą ma­szyną do jeżdżenia, nawet bardziej niż 916, która ma taki nadmiar mocy, że cza­sami nie bardzo wiadomo, co z nim robić. Wystarczy tylko wsko­czyć na jaskrawożółty mo­tocykl – wszystkie 748 są tak lakierowane – zaraz po wciśnięciu guzika startera ma się podobne wrażenia jak na 916 SP: cudowny dźwięk dobywający się z dwóch wykonanych z włókna węglowego tłumików Termignoni. Jedyne różnice pomiędzy 748 Bi­posto i drogowym 748 SP to: inny chip sterujący wtryskiem paliwa We­ber/Marelli, żeliwne, pły­wające tarcze hamulcowe, wyścigowy stojak wkładany w otwór tylnego wahacza i amortyzator Ohlins za­miast Showa. Jednak Duca­ti przygotowało także ra­cing kit dla wszystkich tych, którzy chcą przyłożyć Hondzie w wyścigach su­persport. 

Włączamy sprzę­gło i pierwszy bieg i zasko­czenie: 748 jest łatwiejsza w prowadzeniu na niskich obrotach nawet od dwuza­worowych Ducati 900SS i M900! Po starcie daje się zauważyć wyjątkowa precyzja dawkowania mocy w zależności od otwar­cia przepustnic, najlepsza, z jaką miałem do czynienia, lepsza nawet niż w 916. Ducati ciągnie już od 2000 obrotów – niesamowita ela­styczność jak na sportowy motocykl z wysokoobroto­wym silnikiem. Co praw­da przyspieszenia poniżej 6000 obrotów są raczej po­prawne niż żywiołowe, to pozwalają one na łatwe kierowanie motocyklem w zwykłym ulicznym ru­chu. Kręcenie się po peł­nych wiraży górskich dro­gach upewniło mnie jesz­cze w nadzwyczajnej wprost zwrotności 748. Przekonanie o braku mocy przy niskich obrotach oka­zuje się mylne. Natomiast powyżej 7500 obrotów Du­cati „dostaje kopa” i cią­gnie tak aż do 11 000. Trzymanie się tego zakresu obrotów wymaga twardego użycia skrzyni biegów: wię­cej zabawy, więcej muzyki z obu tłumików, cudownie. 

Jeśli 748 SP różni się charakterem oddawanej mocy od dysponującego ogromnym momentem ob­rotowym 916, to oba te mo­tocykle są bliźniaczo podobne pod względem prowadzenia. Równie podobne są pod czerwoną i żółtą „su­kienką” skrojoną przez mi­strza dwukołowej mody – Massimo Tamburiniego. Miliony słów napisano w minionym roku na całym świecie na temat prowa­dzenia 916, także nie ma tu już nic do dodania, może oprócz tego, iż amortyzator Ohlins oprócz perfekcyjne­go tłumienia już przy ni­skich prędkościach pozwa­la wyczuć przez spodnie każde, najdrobniejsze na­wet ździebełko leżące na drodze. 

Słowa pochwały należą się hamulcom Brembo. Po krytyce hamul­ców wielu motocykli wyposażonych w zwykłe stalo­we tarcze, spowodowanej spadkiem skuteczności, do­brze, że włoski wytwórca wciąż produkuje najlepsze w świecie układy hamulco­we – lecz tylko wtedy, gdy wyposażone są w żeliwne tarcze. I takie są te hamul­ce: tak czułe, że wystarczy ruch jednego palca, by tylne koło uniosło się w ostrym ha­mowaniu, a zara­zem tak delikatne, że można bez obaw posługiwać się nimi przy nie­spodziewanej po­trzebie zmniejsze­nia prędkości pod­czas jazdy w za­kręcie. 

Advertisement

Przy cenie 11 500 GBP 748 SP wy­daje się być tanio­chą, szczególnie w porównaniu z ko­losalnymi 15 500 GBP za 916SP. I lepiej za­chowaj te pieniądze. Ducati 748 SP jest nie tylko lepszym motocyklem, jest również przyjemniejszym do jeżdżenia. Klasie 600 supersport, z myślą o której został za­projektowany, 748 nada do­datkowego smaku wespół z motocyklami japońskiej czwórki i włoskimi: Bimotą i zapowiadaną na przyszły rok Aprilią. Przypuszczam, że będzie to wyjątkowo zażarty pojedynek. 

Zdjęcia: Kyoichi Nakamura

KOMENTARZE

Advertisement