fbpx
A password will be e-mailed to you.

Można. A nawet trzeba. Oczywiście jeżeli na­prawdę trzeba. No bo co innego zrobić, jeżeli musimy wytracić szybkość?

Czasem słyszy się: „kiedy przyczepność jest już zaan­gażowana w przenoszenie siły odśrodkowej w zakręcie, nie wolno jej angażo­wać w przenoszenie siły ha­mowania”. Tak, ale w tech­nice zawsze oprócz zagad­nienia: co? istnieje jeszcze zagadnienie: ile? Jeżeli za­pas przyczepności jest cał­kowicie wyczerpany, wtedy faktycznie nie można nic dokładać. W rzeczywistości jednak bardzo rzadko bie­rze się zakręty przy całko­witym wyczerpaniu zapasu przyczepności. Jeżeli niecałkowicie an­gażujemy przyczepność dla przenoszenia siły odśrod­kowej, to mamy zawsze jeszcze możność wykorzy­stania pewnej jej części na hamowanie lub na przy­śpieszanie. Jakiej części? Wcale nie tylko tej reszty nie wykorzystanej, ale tro­chę więcej. Popatrzmy na to od strony fizyki. 

Elipsa przyczepności

Elipsa przyczepnosc1 (µmax) obrazuje maksy­malną przyczepność, jaką na danej nawierzchni opo­na może zapewnić przy przenoszeniu sił w dowol­nym kierunku. Jej kształt zależy od typu bieżnika i profilu opony, tak, że ta elipsa może być również kołem.

Każda opona motocykla swoją działkę siły odśrod­kowej przenosi w kierunku poprzecznym. Na rysun­ku 1 oznaczyliśmy ją R. Siła hamowania H dzia­ła w kierunku wzdłuż­nym. 

Chodzi o to, żeby wypad­kowa W tych dwóch sił nie przekroczyła konturu „elipsy przyczepności”. Bo przekroczenie oznacza uślizg. Dopóki siła R nie osiąga konturu elipsy, mo­żemy przyłożyć jeszcze siłę H, ale tylko taką, żeby wypadkowa W nie prze­kroczyła tego konturu. Za­uważmy jednak, że to może być dość spora siła.

I odwrotnie: jeżeli na prostej aplikujemy siłę ha­mowania H, nie wykorzystując w pełni przyczepno­ści (a rzadko hamujemy tak awaryjnie, żeby ją w pełni wykorzystywać), to może­my jeszcze spokojnie w trakcie hamowania wyko­nać pewien skręt, znów: że­by tylko W nie przekro­czyła konturu oznaczające­go µmax. To wszystko dotyczy oczywiście każdego z kół: przedniego i tylnego.

Jak to wygląda w praktyce?

W praktyce ani na jezd­ni, ani na żadnym ekranie nie widzimy żadnej elipsy i nie ukazują się nam żadne wektory. Trzeba polegać na odczuciach. Dla tej choćby przyczyny jestem zwolenni­kiem takiego stylu jazdy, żeby przy różnych okazjach zbliżać się do granicy przy­czepności. Tylko zbliżać się do niej „od dołu”, to jest ni­gdy jej nie przekroczyć. To znaczy obserwować zacho­wanie się motocykla przy zbliżaniu się do granicy przyczepności. Dopiero wte­dy możemy mówić o dobrym opanowaniu techniki jazdy.

Pierwszą fazą jest wej­ście w zakręt. W tej fazie motocykl (wraz z kierowcą) ulega coraz większemu nachyleniu w stronę zakrętu, a tor jazdy – coraz większe­mu zacieśnieniu łuku. Siła odśrodkowa wzrasta od ze­ra do swej maksymalnej wielkości. Nic więc nie przeszkadza, żeby w tej fa­zie siła hamowania odpowiednio spadała od swej największej wartości do ze­ra. Oznacza to właśnie moż­liwość pewnego uzupełnia­jącego hamowania w fazie wejścia w zakręt. Czasem widać to wyraźnie na mi­gawkach ze światowych wyścigów, jakie mamy oka­zję oglądać w TV. Raz na­wet widziałem przewróce­nie spowodowane ewident­nie nadmiarem takiego ha­mowania, co było zresztę inaczej skomentowane. Takie sceny warto też ana­lizować.

W rejonie szczytu zakrę­tu nachylenie motocykla jest największe i wtedy już ha­mulce powinny być całkowicie odpuszczone. W prze­ciętnych szosowych zakrę­tach hamowanie w tej fazie nie powinno być już zresztą potrzebne, bo szybkość mu­siała być świadomie dobra­na, a stąd mamy już pełny wgląd na wyjście z zakrętu.

Na ogół w typowych szo­sowych zakrętach faza ,,szczytu” trwa bardzo krót­ko. W fazie wyjścia podno­simy się stopniowo z nachy­lenia, jednocześnie wypro­stowując tor jazdy. Tym sa­mym zmniejszamy siłę odśrodkową, zwalniając stop­niowo pole do dołożenia czegoś. Tu będzie to już siła napędu: odpowiednio do­zując otwarcie gazu, przy­spieszamy. Podkreślam: dozujemy to przyspiesze­nie. Bo bezkrytycznie szyb­kie otwarcie gazu może spowodować groźny uślizg tylnego koła, tym groźniej­szy, im potężniejszy silnik, niższy bieg i głębsze nachy­lenie maszyny w zakręcie.

Dla mnie osobiście ta gra nachyleniami i siłami działającymi na zakrętach stanowi największą frajdę w jeździe motocyklem i mo­gę tylko żałować, że w oko­licy Warszawy zakrętów jest tak mało. Ale uwaga: jeżeli nasza technika jazdy polega na ,,rzucaniu” maszyny w peł­ne nachylenie od razu w wejściu w zakręt, to zapo­mnijmy o wszystkim, co tu było napisane o „uzupełnia­jącym” hamowaniu. Wtedy tylko jedna reguła jest słusz­na: ręka precz od dźwigni hamulca, jeszcze dopóki maszyna jest w pionie.

Przypominam, że tych uwag nie należy rozumieć jako zalecenie używania hamulców w zakrętach. To jest raczej dyskusja z twier­dzeniem, że nie wolno. Ow­szem, wolno. Tylko trzeba wiedzieć jak. 

Wyczucie!

W zakręcie nie ma zasto­sowania reguła mówiąca, że większość siły hamowania pochodzi z przedniego hamulca. Tu hamowanie nie jest ostre i rozkład obciążeń na koła jest zbliżony do „sta­tycznego”. Trzeba bardzo starannie wczuwać się w za­chowanie tylnego i przednie­go koła: wyczuć zbliżanie się do granicy przyczepności. Uślizg przedniego koła skoń­czyłby się bardzo brzydkim upadkiem, a uślizg tylnego koła zmusiłby nas do drama­tycznej walki, z małą szansą uniknięcia upadku. 

Długo ciągnące się zakręty

Są zakręty bez określone­go „szczytu”. Krzywizna cią­gnie się dłuższy czas, powo­dując długi okres, jaki musi­my spędzić w pełnym nachy­leniu. A co zrobić, jeżeli wy­niknie konieczność niespo­dziewanego wyhamowania? Bierzemy taki zakręt blisko granicy przyczepności? 

Najlepiej podnieść ma­szynę i hamować już na nie­co wyprostowanym torze jazdy, wykorzystując szero­kość jezdni. Dla podniesie­nia maszyny z nachylenia trzeba zacieśnić chwilowo skręt, działając jednak tylko kierownicą: jeżeli skręt jest prawy, to skręcić tylko koło nieco w prawo, bez pogłębia­nia nachylenia. Można to obrazowo nazwać podje­chaniem kołami pod swój własny środek ciężkości.

Czy hamować biegami w zakręcie?

Tak. Hamować. Silnik poprzez biegi jest znacznie przyjemniejszym i bez­pieczniejszym urządzeniem do hamowania niż ten brutalny mechanizm cierny, ja­kim jest hamulec. Tylko znów: nie jest obojętne, jak hamować biegami. To od­dzielny temat. Omówię to w następnym odcinku.

KOMENTARZE