fbpx
A password will be e-mailed to you.

Niemiecka firma BMW obchodziła niedawno swoje 70-lecie (w połowie lat 90., przyp red.). Tak długi rodowód mają również sil­niki typu „boxer”, na któ­rych bazowała fabryka z Monachium, i które w zasadzie stworzyły pewien image bawarskiego producenta. Japońska ekspansja do Europy, rozpoczęta pod koniec lat sześćdziesiątych, postawiła BMW przed bar­dzo trudnym problemem zbytu swoich produktów na dotychczasowym poziomie.­ 

Sprawa nie była prosta, bo­wiem japońskie wyroby nie odbiegały jakością od nie­mieckich. Były przy tym znacznie tańsze i legitymo­wały się lepszymi osiągami. Japończycy, dzięki wpro­wadzeniu na rynki ciężkich motocykli z czterocylindro­wymi, poprzecznymi silni­kami, stworzyli nową klasę jednośladów i niezagrożeni pozyskiwali nowych klien­tów, zainteresowanych naj­szybszymi i najbardziej komfortowymi bolidami. 

O motocyklu z czterocy­lindrowym silnikiem Ba­warczycy myśleli od po­czątku lat siedemdziesią­tych. Wiedząc, że Japoń­czycy planują wprowadze­nie na szerszą skalę chło­dzenia cieczą, inżynierowie BMW założyli sobie, że od­bieranie ciepła cylindrom w nowej jednostce napędo­wej również powierzone będzie cieczy. Pierwszym krokiem w tym kierunku miały być produkowane od lat „boxery” chłodzone cie­czą, ale nigdy nie weszły one do produkcji seryjnej. Być może przyczyniło się do tego znacznie szybsze niż przewidywano wejście na europejski rynek Hondy GL 1000, która miała swój debiut na Starym Konty­nencie w 1974 r., a od 1975 r. była już sprze­dawana w europejskich salonach. Nie ulegało wąt­pliwości, że Niemcy spóźni­li się nieco ze swoimi po­mysłami, czterocylindrowy K 100 został zaprezento­wany dopiero w 1983 r., po kilku latach intensywnych prac. Nowy motocykl z Mo­nachium miał niekonwen­cjonalne źródło napędu: czterocylindrowy, rzędowy silnik w układzie leżącym. Pomysł był przedni, bo­wiem obniżono znacznie środek ciężkości i bardzo ułatwiono wszelkie prace serwisowe. Dostęp do sa­mej jednostki napędowej i osprzętu był rzeczywiście doskonały, jednak układ zasilania, filtr powietrza i instalacja elektryczna zaj­mowały nad silnikiem tak dużo miejsca, że zbiornik paliwa powędrował dość wysoko. Aby zachować atrakcyjną stylizację pojaz­du, dość wysoko umiesz­czono również kanapę, co spotykało się z krytyką wie­lu użytkowników. 

BMW K 100 zbudowano według przyjętego w mona­chijskim zakładzie systemu CDS (Compact Drive Sys­tem). Było to nic innego, jak zblokowanie czterocy­lindrowego, leżącego silni­ka z pięciobiegową skrzy­nią biegów i dalej z wałem napędowym, wbudowanym w jednoramienny wahacz wleczony podparty jednym elementem resorująco-tłu­miącym. Wszystkie elemen­ty tworzą jakby jedną ca­łość, a silnik i skrzynia bie­gów stanowią część struktury nośnej pojazdu. Trze­ba jednak zauważyć, że również K 100 ma, tak cha­rakterystyczne dla wcze­śniejszych konstrukcji BMW, podłużne ustawienie wału korbowego, wałków skrzyni biegów i wału na­pędowego. Podobnie więc jak „boxery”, reaguje na otwarcie i zamknięcie prze­pustnicy. Ruchy pokrętła gazu po prostu pochylają go na boki, przy gwałtow­nych ruchach manetki po­chylenia są również bardzo gwałtowne, ostra jazda K 100 wymaga zatem spo­rej wprawy. 

Co praw­da bawar­ski producent szczyci się kilkoma tytuła­mi „Motocykla Roku”, nadawanymi przez dzienni­karzy motocyklowych, ale powszechnie wiadomo, że w ocenie i w punktacji kon­kursu uwzględnia się po­mysły konstrukcyjne i no­woczesne rozwiązania techniczne. Pod tym wzglę­dem K 100 jak najbardziej zasłużył na laury. Oprócz chłodzenia cieczą miał przecież dwa wałki rozrzą­du w głowicy i wtrysk pali­wa. Ten ostatni umożliwiał wprowadzenie katalizato­ra. Wkrótce też oferowano za dopłatą ABS. Nowemu BMW nie można było za­tem odmówić nowoczesno­ści. 

Jednak w pośpiesznym projektowaniu i chęci dogo­nienia Japończyków prze­oczono chyba kilka drobia­zgów, które w późniejszej eksploatacji zaowocowały awariami. Najpierw dała sobie znać pompa paliwa, która przy upalnej pogo­dzie i małej ilości benzyny w zbiorniku tłoczyła jedy­nie opary paliwa. Pojawiły się również pęknięcia filtra paliwa, czego objawem by­ła obniżona moc silnika. Okazało się także, że po przebiegu 50 tys. km zuży­wa się całkowicie szyna w napi­naczu łańcu­cha rozrządu. Poza tym korodowa­ły połączenia wiązek elek­trycznych i pękały central­ne podstawki (poprawiono je pod koniec 1984 r.). 

Bar­dzo szybko pojawiały się wycieki z przekładni głów­nej, pompy cieczy chłodzą­cej i spod pokrywy zawo­rów. W 1986 r. zmienio­no konstrukcję włącznika światła „stop”. Poprzedni często ulegał awariom. No­wy włącznik można zasto­sować w starszych mode­lach, ale konieczna jest również wymiana pedału hamulca. Bardzo szybko pojawiały się nieszczelności simmeringów widelca tele­skopowego, zmieniono ich konstrukcję w 1987 r. 

Drobne mankamenty elementów mechanicznych i instalacji elektrycznej nie mogły jednak przesłonić ogólnej trwałości motocy­kla. Przebiegi rzędu 150 tys. km nie stanowią dla K 100 żadnego problemu. Znane są przypadki prze­biegów rzędu 300 tys. km i napraw głównych po 250 tys. km. Większość wad wyeliminowano w egzem­plarzach produkowanych po 1988 r. Na uznanie za­sługuje również w K 100 wysoki komfort jazdy, który zapewnia obszerna kanapa i obudowy w wersjach RS, RT i LT. Jest to również je­den z nielicznych motocy­kli, na którym bardzo dłu­gie dystanse bez narzekań może pokonać pasażer. 

Dwa lata po wprowadzeniu na rynek K 100 fir­ma BMW postanowiła po­szerzyć gamę modelową. Zdecydowano się na sie­demsetpięćdziesiątkę, ba­zującą również na leżącym silniku z wtryskiem paliwa i systemie konstrukcyjnym CDS. W odróżnieniu od K 100, nowy model, K 75, miał tylko trzy cylindry. Spodziewano się, że niepa­rzysta liczba tłoków wywo­ła dokuczliwe drgania jed­nostki napędowej i zastoso­wano wałek wyrównowa­żający. Uzyskano bardzo spokojną pracę silnika, co ciekawe, znacznie spokoj­niejszą niż w czterocylin­drowcu. Poza tym K 75 był znacznie lżejszy i bardziej zwrotny niż starszy brat. Znalazł, podobnie jak K 100, wielu nabywców, choć pewnie nie tak wielu jak zakładał producent. 

BMW, czy to w wersji 1000, czy też 750 ccm, były po prostu drogie w porówna­niu z innymi maszynami tych klas. Po K 75 w wersji podstawowej i K 75 C z małą obudową reflektora mocowaną do kierownicy, pojawił się na początku 1986 r. K 75 S, z obudową reflektora mocowaną do ramy, twardszymi elemen­tami resorująco-tłumiący­mi, krótszym skokiem za­wieszenia tylnego (135 za­miast 185 mm), szerszą tyl­ną oponą, nowym tylnym hamulcem (tarcza zamiast bębna). 

Wkrótce zmiany konstrukcyjne, wprowa­dzone do K 75 S, objęły podstawowe modele: K 75 i K 75 C. Ten ostatni został jednak wycofany z produk­cji pod koniec 1988 r. W tym samym roku w po­zostałych modelach obniżo­no wysokość siedzenia z 810 do 750 mm, a także wprowadzono dławienie silnika do 50 KM. Pod ko­niec 1990 r. w gamie pro­dukcyjnej pojawił się K 75 RT, z obszerną obudową sprzyjającą wielkiej tury­styce. Jednocześnie zaczęto oferować za dopłatą system przeciwpoślizgowy ABS. Rok później w tarczowy ha­mulec tylny wyposażono model podstawowy, a K 75 S otrzymał nowe obręcze kół jezdnych. Od 1992 r. pojawiła się możliwość zamówienia za dopłatą kata­lizatora, a rok później wszystkie modele wyposa­żono w japońskie widelce teleskopowe firmy Showa i seryjnie montowane świa­tła awaryjne. W 1994 r. moc alternatora zwiększo­no do 700 W, a pojemność akumulatora do 19 Ah. 

Na rynku motocykli uży­wanych egzemplarze wypo­sażone w katalizator i ABS nie są wyjątkami. Dopalacz katalityczny ma ok. 50% motocykli serii K, a syste­mem przeciwpoślizgowym dysponuje ok. 60% maszyn. Oczywiście, są one nieco droższe od wersji pozba­wionych tego typu udogod­nień. Świadomie używam tutaj słowa: udogodnienie, także w stosunku do katali­zatora. Chociaż w po­wszechnej świadomości polskiego użytkownika jest to urządzenie mało przy­datne dla samego właści­ciela, to nie należy zapomi­nać, że z wielu dróg w Niemczech, Austrii czy Szwajcarii można korzy­stać jedynie pojazdem wy­posażonym w dopalacz. 

Dysponując katalizatorem podczas zagranicznej wy­cieczki po tych krajach jest się uniezależnionym od ry­gorystycznych przepisów o ochronie środowiska. Źródło napędu i cały układ konstrukcyjny K 75 jest prawie identyczny jak w K 100. Nic więc dziwnego, że siedemsetpięćdziesiątka ­wykazuje podobne przypa­dłości jak model o pojem­ności skokowej 1000 ccm. Dotyczy to przede wszyst­kim pękania filtra paliwa (najlepiej wymieniać go po 30 tys. km) i nieszczelności pompy cieczy chłodzącej.

Poza tym jednak K 75 na­gminnie niszczy świece za­płonowe. Jak twierdzą fa­chowcy, winę za taki stan rzeczy ponosi układ wtry­skowy. Przy zimnym silniku dawki benzyny podawane przez wtryskiwacze są zbyt duże i przebieg procesów spalania w cylindrach dale­ki jest od optymalnego. Wy­jątkowo szybko kończą również swój żywot w K 75 uszczelniacze widelca tele­skopowego, podobnie jak w K 100. Od 1987 r. zasto­sowano zupełnie inne sim­meringi z dwoma kołnie­rzami uszczelniającymi. Przy kupnie warto spraw­dzić stan przednich tarcz hamulcowych, które wyka­zują tendencję do wykrzy­wiania się (zwłaszcza przy sportowym użytkowaniu). O wykrzywieniu tarcz in­formuje pulsowanie ręcznej dźwigni hamulca po uru­chomieniu. 

Na polskim rynku moto­cykli używanych BMW serii K nie odbiegają w zasadzie ceną od innych maszyn w swoich klasach. Modele K 75 S z roczników 1986- 1988 kosztują od 4 do 5 tys. zł, K 100 z lat 1989-1991 od 9 do 13 tys. zł (w 1995 roku, przyp.red.). Są one chyba trochę niedoceniane przez polskich motocykli­stów, którzy znacznie wyżej stawiają sportowe jednośla­dy japońskie o atrakcyjniej­szym wyglądzie i lepszych osiągach. BMW może jed­nak spełnić oczekiwania wszystkich tych, którzy po­szukują raczej niezawodne­go kompana długich podró­ży, a w codziennej eksplo­atacji cenią niskie koszty użytkowania. Motocykle se­rii K legitymują się bowiem niskim zużyciem paliwa, a napęd wałem kardana eli­minuje konieczność okreso­wej wymiany łańcucha na­pędowego i współpracują­cych z nim kół zębatych.

 

KOMENTARZE