fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kiedy czytam o motocy­klach typu enduro, tych sprzedażnych, nieprze­znaczonych do wyczyno­wej jazdy w rajdach o tej samej nazwie, mimo woli przychodzą mi na myśl po­równania z moim motocy­klem, jaki w roku 1949 miałem możność sprowa­dzić sobie z Anglii. W po­równaniu z późniejszymi czasami wydaje się to nie­prawdopodobne, ale w ro­ku 1948 PZM rozesłał pi­smo do klubów, że kto chce kupić dla celów spor­towych angielski moto­cykl, niech określi markę i model, wpłaci a conto ty­le to i tyle złotych (tak jest: ZŁOTYCH, a nie jakiejś tam „twardej” waluty!) i czeka na dostawę. 

Zrobiłem tak i po kilku mie­siącach wstawiałem na Dworcu Głównym w Warszawie w po­przek konnej dorożki drewnia­ną skrzynię z „eksportowo” czę­ściowo rozebranym motocy­klem, o jakim dotąd zaledwie śmiałem marzyć: AJS 500cc, model Competition, a więc zgodnie z angielską tradycyjną terminologią, motocyklem prze­znaczonym do udziału w raj­dach terenowych, z typowymi brytyjskimi „sekcjami” obserwowanymi. Taki rajd wówczas tylko na wyspach brytyjskich nazywał się „trial”. Na konty­nencie to słowo nie było jeszcze znane. 

Również pojęcie „sekcji” nie było znane na kontynencie europejskim, poza Polską, gdzie pojawiły się pierwsze dyskusje na temat wprowadzenia „odcin­ków obserwowanych”, później trochę niefortunnie, ale za to oficjalnie nazwanych „Odcinka­mi Jazdy Stylowej”. Poza tym Polska była już wtedy po pierw­szym rajdzie obserwowanym, zorganizowanym co prawda tyl­ko w skali klubowej, przez mój ówczesny klub AZS Gliwice. 

Niewielkie w formie, ale ważne w treści były różnice pomiędzy drogowym AJS 49/18 (na zdjęciu) a wersją Competition

Do takiego typu rdzennie an­gielskich rajdów przeznaczony był mój AJS 49/18C. Wówczas firm nie było stać na specjalne modele dla każdego typu zawo­dów, zresztą nikt nie woził wte­dy specjalizowanych przyrządów na pick-upach. Na tych sa­mych kołach jeździło się z domu na start, po bezdrożach tras rajdowych, i z powrotem do domu. Poza tym fakt, że motocykl był „przeznaczony” do zawodów ty­pu „trial” nie oznaczał, że nie służył on codziennej jeździe do pracy, na wycieczki czy randki. 

To był po prostu sprzedażny motocykl, nieco zmodyfikowany do udziału w zawodach. Wtedy nikomu nie śniło się o tak specjalizowanych motocyklach sprzedawanych w sklepach, jak to ma miejsce dziś. Z tych powo­dów różnice między modelami Competition a zwykłymi mode­lami drogowymi były minimalne w dzisiejszej skali pojęć, ale jed­nak bardzo istotne. Myślę, że właśnie AJS przodował w tym sensownym przystosowaniu mo­delu szosowego 49/18 na tere­nowy model 49/18C. Warto rzu­cić okiem na te różnice. 

Rama 

Przy zachowaniu zasadniczego schematu ramy była ona nieco skrócona w celu zapewnienia mniejszego rozstawu osi i nieco podniesiona, dla zwiększenia prześwitu. W roku 1949 AJS nie stosował jeszcze tylnego re­sorowania także i w szosowych motocyklach, tym bardziej więc nie było go w modelu tereno­wym. „Tym bardziej”, bo wów­czas angielski świat zawodni­czy wierzył, że istnienie tylnego resorowania utrudniałoby wy­korzystanie szczątkowych przyczepności na „sekcjach”. Bardziej niezależni w sądach ludzie wyrażali opinie, że taki pogląd był „fabrykowany” przez producentów, którzy jeszcze nie zdążyli skonstruować resorowanych ram lub chcieli pozbyć się dawnych zapasów sztywnych ram. Royal Enfield walnie przyczynił się do zwalczenia tego przesądu, wprowadzając wahaczowe re­sorowanie tylnego koła w modelach Competition. 

Nieco skrócona rama modelu C niosła w sobie przedni widelec o handlowej nazwie „Teledraulic”, teleskopowy, taki z jakim fabryka wy­szła z wojny, ale o uproszczo­nym od roku 1949 systemie hy­draulicznego tłumienia: jedno­stronne tłumienie, działające tylko na „odbiciu”. Ugięcie re­sorowania było kontrolowane tylko sprężynami o progresyw­nej charakterystyce: trzy kolej­ne stopnie twardości. Przed dobiciem miał zabezpieczać sto­żek w dolnej części suwaka dol­nego, którego rolą miało być stworzenie poduszki hydrau­licznej. To była jedyna rzecz, jaka źle działała w tym telesko­pie. 

Brak świateł w modelu Competition wynikł z nieporozumienia u dostawcy, w mojej specyfikacji
one figurowały

Poza tym szczegółem był to najlepszy teleskop, na jakim jeździłem w moim przydługim życiu. Owszem, skok wynosił tylko ok. 12,5 cm, a przyjęta progresja resorowania dawała w rezultacie ugięcie statyczne ponad 50% skoku. Wymiana sprężyn na typ 1950 usunęła tę wadę i „Teledraulic” pozostał w mojej pamięci jako konku­rencja dla resorowania amery­kańskich samochodów klasy Buick i prawie można było za­pomnieć, że teleskopowy sys­tem obciążony jest wadą we­wnętrznego tarcia. 

Rozmiar opon 

3.00-21 z przodu (zamiast 3.25-19) i 4,00-19 z tyłu (zamiast 3.50-19). To była bardzo ważna zmiana w stosunku do maszyn drogowych. To głównie uterenowiało motocykl. A wów­czas jeszcze na kontynencie chyba nikt nie zwiększał prze­kroju tylnej opony, a na pewno nikt nie powiększał średnicy przedniego koła w modelach terenowych, nawet jeżeli dawał „sękate” terenowe opony. 

An­glicy „sęków” nie dawali ze względu na przepisy drogowe. Legislatorzy angielscy uważali, że terenowe opony nanosiłyby błoto na asfalt. Dlatego później powstała specjalna opona „Trial Universal”. Ale mój AJS przyszedł jeszcze na zwykłych Dunlop Universal. Dziką roz­kosz przeżyłem, kiedy dopiero na mój pierwszy motocross za­łożyłem terenowe opony. Ale jazda na Universalach w raj­dach, w tym w Rajdzie Ta­trzańskim, bardzo mokrym w roku 1949, dała mi na pewno niezłą szkołę. 

Przełożenia 

To był drugi bardzo ważny czynnik uterenowienia moto­cykla. Skrzynia biegów miała zwiększoną „rozpiętość” przełożeń w stosunku do szosowe­go 49/18, ale oczywiście liczba biegów została zachowana: 4. Nie było wówczas do pomyśle­nia konstruowanie specjalnej pięciobiegowej skrzynki dla wariantu C. Pierwszy bieg dostał wewnętrzne przełoże­nie zwiększone do 3,16, za­miast szosowego 2,67. Drugi bieg podobnie obniżono, tak że był również bardzo uży­teczny w ciężkim terenie, ale trzeci bieg pozostał równie bliski czwartemu, jak w mode­lu szosowym, co zresztą oka­zało się bardzo słuszne przy szybkich jazdach po krętych drogach. Tyle że musiała po­zostać duża „dziura” pomię­dzy przełożeniami II-go i III­go biegu, tak że około 3/4 se­kundy trzeba było bezczynnie spędzać „między biegami” przy przekładaniu II-III, zaś przy „redukcji” III-II koniecz­ny był brzydko duży między­gaz. 

Natomiast właśnie te dwa biegi były najpotrzebniejszymi biegami w motocrossach, co było tylko dla mnie wadą, bo AJS nie przewidywał tej skrzynki dla tego typu zawo­dów. Dopiero po ok. dwóch latach udało mi się dotrzeć do jakiejś turystycznej skrzynki Burman (tej marki skrzynki stosował AJS) i wtedy mogłem przez nietrudną wymianę niektó­rych „bebechów” szybko do­stosować AJS-a do motocros­sów pod względem wewnętrz­nych przełożeń skrzynki. 

Do pierwszego w moim życiu motocrossu w Chylice w roku 1949 nakłonił mnie piękny dźwięk silnika po zdjęciu tłumika. Ale opłacało się! I miejsce w klasie ponad 350

Ale w rajdach ta orygi­nalna skrzynka modelu 18C, o zwiększonej rozpiętości we­wnętrznych przełożeń, była na­prawdę fantastyczna, co prawda dopiero po obniżeniu ogól­nego łańcuchowego przełoże­nia z typowego dla angielskich 500-tek 5.0:1 na równie typo­we, ale dla 350-tek 5,83 :1. To w rezultacie dawało ogólne przełożenie na naj­niższym biegu równe 18,42:1 i tym już można było wojo­wać w najcięższych miej­scach bez dotykania dźwigni sprzęgła. Przy tym konkretnym, nie­słychanie elastycznym silniku.

Silnik 

Silnik AJS 49/18C niczym nie różnił się od turystycznego silnika modelu szosowego 49/18. Średnica x skok: 82,5 x 93 mm, 498 cc, żeliwny cy­linder i równie żeliwna głowi­ca, stopień sprężania 6,2, ow­szem agrafkowe sprężyny za­worowe, średnica gaźnika Amal równa 1 31/32 cala (po naszemu: 27,8 mm), niby nic ciekawego, prawda? Tylko że zdolność do pracy pod cięż­kim obciążeniem przy obro­tach dziś już nawet nie za­wsze znanych nam z regulacji wolnych obrotów biegu lu­zem, zdolność do wykręcania się z tych obrotów na każdym z biegów, aż do maksymal­nych obrotów do samej koń­cówki, były nadzwyczajne. Sławiony Harley 42 WLA nie miał takiego fantastycznego uciągu od samego dołu, pomi­mo 1,5 x większej pojemności. I nie był tak miękki w pracy, tym bardziej że nie miał żad­nej amortyzacji w przekazy­waniu napędu. 

Pisałem do fabryki, żeby się dowiedzieć, jaką mam moc w swoim silniku. Otrzymywałem początkowo odpowiedzi typu: „… możemy Pana zapew­nić, że konie Pańskiego silnika mają zdrowe nogi… ”. Dopiero po pewnej wymianie kore­spondencji dowiedziałem się, że mam… 20,5 KM przy 5400 obrotach na minutę. Przy BMW R 51: 24 KM, przy Trium­phie Tiger 100: 32 KM. Faktycznie, pytali mnie niektó­rzy: „Co Pana skłoniło do kup­na tego motocykla? Jeden cy­linder, żeliwna głowica!”. Po kilku zawodach już nikt nie pytał. To był najlepszy silnik, na jakim jeździłem w zawo­dach. 

Jak bardzo wąsko był zbudowany silnik AJS. Na rysunku przekrój 350 model 16L, ale odlewy
były te same dla 500-tki. Która dzisiejsza 500-tka jest tak wąsko budowana? Pod komorą kół rozrządu pięknie mieściła się rura wydechowa w modelach Competition

Dla motocrossów także nie stosowałem żadnego „tu­ningu”, poza zdjęciem tłumika i koniecznym w związku z tym przestrojeniem gaźnika. Tak, te konie miały rzeczywiście zdrowe nogi. A przy tym to był mechanicznie najcichszy sil­nik, jakiego używałem w życiu. Zawory regulowało się na ZE­RO luzu przy zimnym silniku, a luz tłoka wynosił 0,025 (tak jest: dwie i pół setne!), bo tłok był przecięty wzdłuż od dołu, a pod pierścieniami był prze­wiązany drutem z materiału o nazwie „żelazo-konstan­tan”. A pełny demontaż i mon­taż można było przeprowadzić w dowolnej szopie, przy użyciu kilku kluczy ogólnego prze­znaczenia. 

Dla łatwości prowa­dzenia… 

Jedną z najważniejszych rzeczy dla jazdy terenowej jest pozy­cja jeźdźca na motocyklu. Mało która firma miała tak wyrobio­ny światopogląd pod tym względem jak AMC, producent motocykli AJS i Matchless. Pod­nóżki były obniżone w stosunku do turystycznych, zamocowane bezpośrednio do dolnych rur ramy od wewnątrz i miały w ramie dwa położenia: bar­dziej z przodu, dla szybkiej jaz­dy terenowej i bardziej z tyłu, dla „sekcji” obserwowanych. Siodło, wtedy były jeszcze sio­dła tylko sprężynowego typu, mogło być regulowane co do wysokości: ustawiałem je niżej dla motocrossów, żeby móc ła­twiej podpierać się nogami na zakrętach, a wyżej w rajdach: żeby ciągłe wstawanie i siada­nie nie było zbyt nużące na du­żych dystansach. 

Wtedy jeszcze nie stosowano tak silnego prze­suwania się do przodu w jeź­dzie terenowej, jak dziś i żaden model Competition nie był do tego przystosowany. Ale też AJS rzadko wymagał takiego manewru. Przeciwnie: niereso­rowany tył wymagał pewnego dociążenia tylnego koła odno­śną częścią ciała. Uzupełniłem jego wyposażenie poduszką na tylnym błotniku, którą zresztą zdejmowałem w rajdach czysto obserwowanych. Motocykle, na których później jeździłem: BSA Gold Star (zarówno pierwsze, suwakowo resorowane z tyłu ZB, jak i późniejsze, wahaczowe DB) oraz Jawa model J wy­magały znacznie wyraźniejsze­go dociążania przedniego koła w terenie i na śliskich drogach. 

Wyposażenie 

W odróżnieniu od szosowego modelu, 49/18C miał aluminio­we błotniki i rurę wydechową puszczoną dołem, ale nad obni­żonymi podnóżkami, bardzo chytrze schowaną, a tłumik był owszem, zadarty do góry, żeby nie dmuchać spalinami w wodę przy przejazdach przez stru­mienie. Poza tym był to w pew­nym sensie surogat motocykla: opancerzenie spodu było sym­boliczne z cieniutkiej blaszki, a odpowietrzenie silnika trzeba było samemu wyprowadzić gdzieś ponad groźbę zalania wnętrza silnika w razie unieru­chomienia go w brodzie.

Iskrownik nie był wodoszczelny, być może nie wiedziałem, że na­leżało to wyspecyfikować w za­mówieniu. Był umieszczony przed cylindrem i nie zalewał się wodą, nawet przez trzy dni mokrego Tatrzańskiego. W Gold Starach iskrowniki były scho­wane za cylindrem i nawet „wo­doszczelne” były skłonne zale­wać się wodą. Zastanawiałem się, czy woda zagrzana przez cylinder nie ma większych zdol­ności penetracyjnych… 

No i wady 

Pomimo że był to model rajdo­wy, nie miał zastosowanego żadnego ułatwienia demontażu tylnego koła. Trzeba było rozpi­nać łańcuch, rozłączać cięgno hamulca, prawdopodobnie od nowa przeprowadzać później regulację napięcia łańcucha itp. Piszę „prawdopodobnie”, bo ni­gdy tego nie robiłem, choć na własnej skórze wypraktykowa­łem, że o ilości gwoździ poroz­rzucanych na Podhalu człowiek dowiaduje się dopiero na Raj­dach Tatrzańskich. 

W roku 1951 podczas motocrossu w Poznaniu miałem już właściwie dla motocrossów przełożenia w skrzyni biegów. Mały zbiornik paliwa poczodził od 125-tki Phenoman typ A-hoy. Na AJS nie miałem innego miejsca w crossie jak pierwsze. Mimo ledwie 20 KM!

Wyrobiłem sobie metodę zdejmowania jednego „rantu” opony z obręczy bez zdejmowa­nia koła, wyciągania dętki na koniecznej przestrzeni, za­klejania dziury po gwoździu i montażu brzegu opony z powrotem. Sprawdziła się w do­brych kilku przypadkach. Oczy­wiście na pewno każdy nie­miecki motocykl typu „Gelän­de” miał przetykowe ośki i szybko zdejmowalne przynaj­mniej tylne koło, ale na pewno żaden nie miał takich fanta­stycznych jeździeckich właści­wości jak AJS. 

No to porównajmy 

Dzięki uprzejmości kol. A. Czerwonki miałem okazję nie­dawno odbyć kilka jazd po szo­sach i drogach gruntowych na dwóch aktualnych motocyklach japońskiej produkcji, typu zali­czanego do grupy enduro, wła­śnie tej wspomnianej grupy dzisiejszych sprzedażnych mo­tocykli wzorowanych na tych przeznaczonych do rajdów. Oba 650 ccm, oba jednocylindrowe, oczywiście OHC. Jasne, że po kilkudziesięciu latach przerwy w jazdach terenowych, nie mogę bawić się w eksperta od tych spraw, ale pewne wnioski na­rzucają się bez wchodzenia w szczegóły. 

Różnica, jaka przede wszyst­kim rzuca się w oczy, a nawet w całe ciało, to postęp, jaki zaistniał w dziedzinie resorowania. Skoki resorowania, olbrzymie w porównaniu z „moimi” czasa­mi, stwarzają możliwości wprowadzenia tego typu charaktery­styk resorowania, włączając w to pojęcie także tłumienie, że jazda po drogach gruntowych, nieza­leżnie czy pofalowanych, czy zgoła wyboistych, przenosi się w zupełnie inne sfery proble­mów. W porównaniu z tamtymi motocyklami tu wydaje się, że przestały istnieć problemy stabil­ności motocykla. Oczywiście one znów pojawią się po przejściu w odpowiednio inne zakresy prędkości, ale musiałbym dużo więcej pojeździć, żeby się na to zdecydować. 

Oczywiście: nic za nic. Za to przestała obowiązywać wczesna angielska zasada, że motocykl do szybkiej jazdy tere­nowej powinien być raczej długi i niski, prześwit nieważny. Prze­świt czy nie prześwit, o wysokości dzisiejszych „Enduro” decy­dują skoki resorowania, kilkakrotnie większe niż moje ówcze­sne 12,5 cm (AJS) czy ok. 14 cm, o ile pamiętam, w BSA Gold Star. Daje to jednak mniejszą przy­jemność jazdy po szosach, więc na pewno można szukać różnych stopni kompromisu. Różne firmy mogą reprezentować odmienne poglądy, ale jedno jest pewne: skoki resorowania muszą być duże. Inaczej motocykl nie bę­dzie dobry w terenie. 

Zdrowe nogi 

Natomiast sprawa charaktery­styki silnika nie jest tak prosta. Dziś publikacje muszą mówić o koniach i żaden wydział mar­ketingu nie zgodzi się na wykręt­ne sformułowanie o „zdrowych nogach”. Tymczasem im cięższy teren, tym mniej ważne są „ko­nie”, a tym bardziej na czoło wy­suwa się to wszystko, co znajdu­je się poniżej zewnętrznej cha­rakterystyki silnika. „Zewnętrz­na” charakterystyka to krzywa mocy na pełnym gazie, ale w te­renie interesuje nas zachowanie się silnika na małych otwar­ciach, reakcje na otwarcia gazu, miękkość pracy silnika i jeszcze kilka spraw, niemających nic wspólnego z maksymalną liczbą koni mechanicznych. Czasem przeciwnie. 

W ciężkim terenie nie będzie dobry silnik, w którym nie wol­no dopuścić do obrotów niż­szych niż 2000, bo może kopnąć w tył. Nie jest wygodny silnik wysoko sprężony, jeżeli walczy­my o utrzymanie przyczepności na mokrej trawie, przy niskich obrotach. Nie będzie łatwy sil­nik niezaopatrzony w dekompresator, jeżeli chcemy na stro­mym śliskim spadku uchronić się przed przyblokowaniem go i zsuwaniem się ze stojącym tyl­nym kołem. Osobiście wolę mieć regulowany ręcznie punkt za­płonu, zarówno przy bardzo wolnej jeździe w skalistym tere­nie, jak i na bardzo śliskich pod­jazdach. Zawsze przy złej przy­czepności lepszy jest silnik jednocy­lindrowy niż wielocylindrowy. 

To wszystko wynika nie tylko z mojego wrodzonego konserwa­tyzmu. Takie są fakty. Motocykle przeznaczone dla wyrafinowa­nych zawodników mogą pozwo­lić sobie na lekceważenie niektó­rych z tych aspektów, bo zawod­nik musi umieć dawać sobie radę na trasach rajdowych nawet z nieodpowiednią charakterysty­ką silnika, żeby za to móc osią­gnąć lepszy czas na próbach prędkości, gdzie już liczy się nie moment, a moc. I gdzie na ogół nie walczy się o szczątki przy­czepności. 

Natomiast motocykl przeznaczony dla amatorów, którzy w teren zjeżdżają dla fraj­dy, a nie dla wyniku, powinien im tę frajdę umożliwić. Dlatego uważam, że w sprzedażnego ty­pu motocyklach „Enduro”, to jest tych, które NIE mają brać udzia­łu w Enduro, silnik powinien być bardziej zbliżony charakterysty­ką do AJS-a sprzed prawie pół wieku niż do dzisiejszych „prze­cinaków”. A powinien mieć dzi­siejsze resorowanie i stabilność. Ewentualnie także i prześwit. Sprawa odpowiedniej rozpiętości przełożeń przy dzisiejszych 5-biegowych lub 6-biegowych skrzynkach nie powinna stano­wić problemu i na pewno nie musi wymagać kompromisów w rodzaju „dziur” w zestopnio­waniu przełożeń lub sztucznie obniżonego ogólnego przełożenia na najwyższym biegu.

Chętnie doczekałbym się jeszcze posiadania takiego po­nadczasowego motocykla.

 

KOMENTARZE