fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wyzwanie rzucone przyrodzie przez człowieka, by być od niej zawsze wyżej, dalej, szybciej, pchnęło go ku swoistej rekordomanii. Gwałtowny roz­wój motoryzacji w pierwszych deka­dach XX wieku zaowocował nieopisaną wręcz w liczbą  prób bicia rekordów. Biorący w nich udział śmiałkowie stawali się bożyszczami tłumów. Lecz do tego, by udowodnić triumf nad materią, po­trzebne były odpowiednie maszyny.

Pa­trząc na nie z perspektywy lat, czujemy do śmiałków, którzy musieli je okiełznać, podziw graniczący z politowaniem. Spójrzmy bowiem na taki rekordowy motocykl A.D. 1923.

Leciutka rama ze sztywno zawieszo­nym tylnym kołem, pozbawiony amortyzacji przedni widelec o minimalnym skoku, wąskie fartuchowe opony, noż­ne sprzęgło i ręczna zmiana biegów, brak jakichkolwiek osłon i tylko ten czterocylindrowy silnik z budzącym re­spekt, grubym na łokieć kolektorem wydechowym.
Tym właśnie ACE XP 4 Charles „Red” Wolverton w listopadzie 1923 przekro­czył magiczną granicę 200 km/h.

Na Roosevelt Boulevard w Filadelfii, rozpędziwszy się do 208,5 km/h, Wolver­ton pobił o 32 km/h dotychczasowy re­kord należący do Anglika Clau­de’a Temple, ustanowiony na widlastym Temple-Anzani. Trzeba było nie lada odwagi, by mając za jedyną osłonę skó­rzane spodnie i taki kask, przypomina­jący przepołowioną piłkę futbolową, w pozycji dalekiej od aerodynamicznej, przecinać powietrze w tempie 200 km/h, wśród stojącej po obu stronach szosy widowni. Zapewne kilku z was żachnie się: phi!, a co to jest 200 km/h! Ja na swoim Kawasaki jadę kilka razy dziennie tyle samo! To prawda, Drogi Czytelniku, ale to właśnie jest zasługą trwajacego nieprzerwanie postępu. Bądź co bądź, od tego rekordu dzielą nas 73 lata (w 1995 roku, przyp. red.).

W tamtym czasie istniało w Stanach Zjednoczonych kilka firm produkują­cych motocykle z czterocylindrowymi silnikami o dużej pojemności. Ace, Cle­veland, Henderson, Excelsior i później Indian stworzyły wizerunek ciężkiego amerykańskiego motocykla tamtych lat. Osobą, która w USA przecierała szlaki w dziedzinie czterocylindrowych moto­cykli, był William G. Henderson, który w 1912 skonstruował swój pierwszy motocykl, jeszcze z dolnozaworowym rozrządem silnika.

W roku 1917 wła­ściciel konkurencyjnego Excelsiora – Ignaz Schwinn – odkupił od Hendersona prawa patentowe na silnik. Henderson przeniósł się do Filadelfii i w 1919 uru­chomił wytwórnię motocykli ACE (nie żadne „Acze”, tylko polski „As” w mo­wie Jankesów), w której zaczął produko­wać motocykl z zupełnie nowym (lecz nadal czterocylindrowym) silnikiem. Na sukcesy nie trzeba było długo czekać. Motocykle ACE wypadały bardzo dobrze zarówno w sprzedaży, jak i w sporcie. Jednym z takich sukcesów „Asa” był ostatni rekordowy przejazd legendarne­go Cannonballa Bakera w poprzek USA w czasie krótszym niż siedem dni!

Nie­stety, niedługo potem William G. Hen­derson zginął w wypadku, a jego miej­sce u sterów ACE zajął dawny asystent, jeszcze z czasów Excelsiora, Arthur O. Lemon. Jego idee-fixe było skonstru­owanie motocykla zdolnego do bicia re­kordów prędkości. W ciągu niespełna trzech miesięcy powstał prototyp, na którym Lemon odniósł pierwsze zwycię­stwo, wygrywając w wyścigach górskich w Rochester. Nadmiar mocy, jaką dysponował XP 4 zmusił Lemona do znale­zienia kierowcy będącego w stanie jej sprostać. Był nim kolejny znajomy z czasów Excelsiora: Red Wolverton.

Rekordy prędkości: 208,5 km/h solo i 170,5 km/h z wózkiem odbiły się szero­kim echem po USA. Rozmiar sukcesu przekroczył nie tylko oczekiwania Le­mona, ale i możliwości produkcyjne ACE. W wyniku złej kalkulacji rosnąca sprzedaż zamiast zysku zaczęła przyno­sić straty. W rezultacie w 1927 roku marka ACE ostatecznie zniknęła z rynku. Nie zginęły jednak jej motocykle. Wchłonięta przez giganta tamtych lat – Indiana – zapoczątkowała erę legendar­nych Indian Four.

Advertisement

Silnik rekordowego XP 4 był tylko podrasowaną wersją rynkowego XP 3. Podstawowe zmiany polegały na zasto­sowaniu bloku silnika odlanego z ma­gnezu i zmodyfikowaniu wszelkich ru­chomych elementów poprzez maksy­malne obniżenie ich masy. Z 1229 ccm „wyciśnięto” na hamowni 52 KM przy 6000 obr./ min., jednak w celu osiągnięcia gwarantowanej niezawodności moc tę zredukowano do 45 KM przy 5400 obr./ min. Rozrząd pracował w popularnym w tamtych latach ukła­dzie IOE (kombinacji SV i OHV), w którym zawory ssące znajdowały się w gło­wicy, a wydechowe w bloku silnika.

Zapłon pochodził z iskrownika Scintil­la-Vertex, mieszanki dostarczał gaźnik Schebler. Silnik miał, jak na tamte lata, awangardowy, ciśnieniowy system smarowania. Olej tłoczony był pod ci­śnieniem do wszystkich panewek wału korbowego. Napęd przenoszony był przez sterowane nożnie wielotarczowe mokre sprzęgło i dalej, poprzez trzy ręcznie zmieniane biegi, na tylne koło. W tylnej piaście znajdowała się również namiastka hamulca: „bębenek” o śred­nicy 15 cm. 

Dążenie do maksymalnego ulżenia konstrukcji widać w każdym elemencie XP 4. Szeroki na ledwie 10 cm zbiornik paliwa, szczątkowe błotniki i przednie resorowanie pozwoliły na obniżenie masy do 129 kg. Zakrawa to na anegno­tę, lecz nawet dostawca gaźnika – Sche­bler – tak przejął się troską o każdy gram nadwagi, że swój aluminiowy gaź­nik wyposażył w aluminiowe, a nie mo­siężne dysze!

Ale takie to były czasy pionierów mo­toryzacji. Więc jadąc leniwe 208 km/h, ukryty za opływową owiewką swego motocykla, pomyśl czasem, Drogi Czy­telniku, o targanym wirami śmiałku, którego jedynym orężem do walki z pę­dem wiatru były odwaga … i gogle.

Rys. Witold Parzydło

KOMENTARZE